A380 왜 미국항공사들은 외면할까 ?

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A380 왜 미국항공사들은 외면할까 ? 김동주  Backpacker 님의 블로그 더보기 입력 : 2014.07.06 11:15

“일단 와서 한 번 타보시라니까요 !’ A380 ... 미국 구애작전

6월 초 미국의 뉴욕에서 에어버스와 아일랜드의 항공기임대회사인 Amedeo는 공동으로 뉴욕 월스트리트의 인사들을 초청하여 A380으로 뉴욕 맨하튼 상공을 비행하는 이벤트를 가졌다고 한다. 에어버스는 세계에서 가장 큰 여객기 A380가 상용서비스에 들어간 지 벌써 7년이 지났지만 세계에서 가장 큰 항공시장인 미국에서 단 한 대도 팔지 못해 판촉행사를 벌인 것이다. 특이한 것은 무료비행에 초대한 사람들은 미국의 항공사의 주요 인사들이 아니라 월스트리트의 주주들과 투자분석가들이라는 점이다.

* 모형비행기에서나 볼 수 있는 미국항공사의 A380. 이미지출처 www.turbosquid.com

   - 실제 미국항공사는 한 대도 보유하지 않고 있다.

그러나 이런 이벤트에도 불구하고 미국 현지의 반응은 그리 좋은 것 같지는 않다. 세계에서 가장 큰 에어버스 A380기가 좋은 기종이기는 하지만 미국에서는 너무 큰 것이 걸림돌이 되고 있다. A380 임대회사인 Amedeo는 운항슬롯이 빠듯한 공항에 취항회수를 늘릴 수 없으니 A380과 같은 대형기는 800석 까지 늘리면  ‘돈 찍는 기계(cash-printing machine)'이라고 주장했지만 미국에서는 그리 현실적인 얘기로 들리지는 않는 것 같다. 

미국에서 외면 받는 A380, 1970년대 콩코드기의 재판이 되나 ?

미국이 유럽의 여객기를 외면한 것은 이번이 처음은 아니다. 1976년 세계최초로 상용화서비스에 들어간 영불합작의 초음속여객기(SST, Super Sonic Transport)도 미국시장에서 외면 받았던 전례가 있었다. 콩코드기는 결국 막대한 개발비용에도 불구하고 영국과 프랑스에서 각각 10대 씩 20대만 생산되어 Flag Carrier인 영국항공과 에어프랑스가 상용서비스에 들어갔다. 

* 세계최초로 상업화에 성공한 초음속여객기 Concorde, (좌) 영국항공과 (우) 에어프랑스. 

   - 사진출처   www.concordesst.com 

콩코드기를 운항시켰던 항공사는 영국항공과 에어프랑스 외에 미국의 Braniff항공과 싱가폴항공 두 항공사가 기록으로 남아 있지만 실제로 콩코드기를 도입한 것은 아니고 영국항공과 에어프랑스에서 임대로 잠시 운항했을 뿐이니 공교롭게 유럽에서 만든 영불합작의 콩코드기와 에어버스 A380 등 유럽에서 만든 항공기를 미국이 외면한 결과가 되었다. 콩코드기를 미국이 외면한 것에 대해 일각에서는 미국의 자존심 때문이라고 하였지만 별로 와 닿는 얘기는 아니다. 자본주의 사회를 대표하는 미국의 기업이 국가의 자존심 때문에 콩코드기를 외면할 리 없다. 

SST개발 - 미국은 중도 포기, 소련은 콩코드 설계훔쳐 성공, 콩코드 유일하게 성공한 SST

  

1960년대 중반 미국과 소련 그리고 영국과 프랑스는 SST의 개발에 나섰다. 1960년대는 미소의 우주경쟁이 치열했고 이미 제트여객기의 1세대 기종인 보잉의 B707과 더글라스의 DC-8이 항공여행의 대중화를 이끌어 나가는 시점이라 항공우주산업에 대한 기대가 컸던 시기였다. 그러나 미국은 SST개발에 천문학적인 경비가 들어가고 음속돌파에 따른 충격파 소닉 붐(Sonic Boom) 등의 환경문제가 대두되어 중도에 포기하였다.

  

* 파리 드골공항에 전시된 에어프랑스 Concorde, 2006년3월 촬영 

영국과 프랑스는 각자 독자적으로 SST개발에 나섰으나 역시 개발비용 때문에 합작에 나섰고 음속 2배로 비행할 수 있는 콩코드기의 개발에 성공하여 미국에 대한 유럽의 자존심을 세우게 되었다. 한편 소련은 스파이 영화에서 볼 수 있었던 실제 첩보전으로 콩코드기의 설계를 빼돌려 콩코드 보다 앞서 콩코드와 빼어 닮은 TU-144기로 세계최초로 초음속비행에 성공하였다. 이를 빗대어 서방세계에서는 소련의 TU-144를 소련에서 흔한 이름에 붙는 -ski를 따와 Koncordski 라고 불렀다. 

* 구소련의 초음속여객기 TU-144, 사진출처 미국 NASA 저작권공개된 사진

TU-144는 연달은 추락사고로 화물기로 잠시 운항하는등 상용화에 실패하였고 콩코드만 유일하게 상용서비스에 성공한 초음속여객기로 남게 되었다. 그런데 왜 미국은 세계최초로 상용화에 성공한 유럽의 콩코드기를 외면하였을까 ? 

초음속여객기 콩코드 ... 내륙지방에서 Sonic Boom 으로 초음속비행 불가능

프랑스는 국토가 좁아 초음속비행에 환경문제가 없다. 그러나 대륙횡단에 5시간 이상 걸리는 미국의 경우는 음속을 돌파할 때 발생하는 충격파 Soninc Boom 때문에 내륙지방을 초음속으로 비행할 수 없었다. 실제 콩코드기가 상용서비스에 들어간 노선도 미국의 뉴욕과 워싱턴, 브라질의 리오데자네이로, 베네쥬엘라의 카라카스 등 해안지역의 도시들이었다. 한때 미국의 Braniff 항공이 콩코드를 임대하여 댈러스(DFW)에서 워싱턴을 경유하여 런던, 파리 노선에 취항하였지만 미국 내 내륙에서는 다른 기종과 같은 속도로 비행하였고 워싱턴을 떠나 대서양 상공에서만 초음속으로 비행할 수 있었다.

  

콩코드, 고유가 시대에 경쟁력 상실 ... 점보기 B747 4배의 연료소모율 

또 한 가지 이유는 콩코드기의 경제성이다. 콩코드는 점보기 B747에 비해 승객당 연료소비가 무려 네 배가 넘는다고 한다. 미국과 소련 유럽이 SST개발을 시작했을 때는 유가가 낮았던 시기라 세계적인 항공사들이 콩코드에 관심을 가졌지만 중동전쟁으로 고유가시대에 접어들면서 모두 외면할 수 밖에 없었다.

  

콩코드의 짧은 항속거리 ...... 태평양 논스톱 비행 불가능

한편 콩코드의 짧은 항속거리도 걸림돌이 되었다. 거리가 비교적 짧은 대서양횡단노선은 가능했지만 논스톱 태평양횡단은 불가능하였다. L.A와 도쿄를 운항하려면 하와이에서 급유를 위해 체류해야 하는데 L.A.-도쿄를 B747로 논스톱운항에 10시간 걸린다면 콩코드기는 하와이를 우회하고 공항체류시간을 감안하면 8시간 정도 걸려 초음속여객기의 잇점을 누리기 어려웠다. 

   

콩코드 항공요금 ... 좁은 기내공간, 일등석 요금보다 20~25% 비싼 요금

그러나 무엇보다도 콩코드기의 시련은 승객들로부터 외면 받은 것이다. 콩코드기는 객실 등급이 mono class로 항공요금은 다른 기종의 일등석요금 보다 20~25% 비싸면서도 객실은 좁아 빠르지만 쾌적한 기내환경은 아니다. 객실 폭이 제주항공 초기에 도입했던 프로펠러기종 Q400과 비슷한 수준으로 안락한 좌석을 설치하기에는 비좁다. 콩코드기 좌석 피치가 37인치, 폭은 18인치로 대한항공이 국내선에 운항하는 비즈니스석 40x19 보다 훨씬 좁다. 

* 영국항공 Concorde 객실모습, 2011년9월 미국 Museum of Flight, Seattle에서 촬영

   - 대한항공 B737기 비즈니스석 보다도 훨씬 좁다. 

   - 동체의 유리창이 내 손바닥 보다 작다.

나도 1997년 콩코드 시승에 나설 계획을 세웠으나 뉴욕-런던 왕복요금이 같은 항공사의 비수기 일반석 할인왕복요금인 $324의 무려 30배가 넘는 $10,000달러가 넘어 포기한 적이 있었다. 한편 부유층들도 한 두 번 음속돌파의 순간을 체험하려는 호기심으로 콩코드를 이용하였지만 좁은 공간에서 몇 시간 빨리 가는 것 보다는 넓은 좌석에서 승무원들의 극진한 서비스를 받으며 비행을 즐기는 것을 선호하게 되었다. 쉽게 예를 들면 회사에서 출장을 가는데 일반석을 타고 비행시간 3시간의 홍콩출장과 비즈니스석으로 6시간 걸리는 싱가폴출장을 선택하라면 어느 것을 선택할지를 생각하면 자명한 일이다.

  

* 1997년 뉴욕-런던 항공요금표.  

   - 일등석(F) 편도 $4054, 비수기일반석할인왕복 $324,  콩코드기(R) 편도 $5045

초음속 콩코드기 ... 빠르지만 원하는 선택폭이 좁은 항공편수 

콩코드기는 비행속도는 빠르지만 승객이 원하는 시간에 출발하거나 원하는 시간까지 목적지에 데려다 주는 기종은 아니었다. 콩코드기의 운항시간은 하루 한 차례, 다른 기종은 시간대에 따라 여러 번 운항하기 때문에 콩코드의 선택이 좁을 수밖에 없었기 때문이다. 

 

콩코드는 1976년 첫 취항을 시작한 이후 무사고의 자랑스런 기록을 보유하였지만 2000년 7월에 발생한 에어프랑스 소속 콩코드기의 단 한 건의 추락사고와 다음 해 벌어진 9.11뉴욕세계무역센터 테러사건으로 항공시장이 급속히 얼어붙으면서 영국항공과 에어프랑스는 2003년에 적자 투성이였던 콩코드기의 운항을 마치고 콩코드기를 퇴역시키게 되었다. 

* 미국 Seattle Museum of Flight 애외전시장에 전시된 영국항공 콩코드, 2011년9월 촬영  

A380이 미국에서 인기가 없는 이유는 ?

그럼 에어버스의 최첨단기종인 세계에서 가장 큰 Super Jumbo A380기가 왜 세계최대의 항공시장인 왜 미국항공사한테 인기가 없을까 ? 역시 미국과 유럽의 자존심이라든가 그런 이유는 없다. 미국과 유럽이나 아시아의 지역적인 특성이 있기 때문이다.

  

SST개발계획과 마찬가지로 보잉도 B747-400의 후속기종으로 좀 더 동체를 늘린 B747X를 구상했다. SST개발계획에서와 마찬가지로 미국의 항공업계가 기술적인 능력이 없어 A380과 같은 초대형여객기를 제작하지 못 한 것은 아닐 것 같다. 도시 밀집도가 높고 항공교통과 연계된 지상의 대중교통수단을 잘 갖춘 유럽과 달리 미국은 도시 간의 거리가 멀고 기차나 고속버스와 같은 대중교통수단이 유럽에 미치지 못하고 있어 항공편에 대한 의존도가 유럽보다 훨씬 높다. 이런 지역적인 배경으로 유럽의 에어버스는 초대형기로 대도시간의 대량수송을 위주로 하는 Hub-and-spoke에 알맞은 초대형기 A380, 미국의 보잉은 출발지와 목적지를 직접 연결해주는 point-to-point 시스템이 적합한 B787의 개발에 나서게 되었다. 

초대형기 A380, hub-and-spoke 대도시공항을 연결하는 대량수송용

    

유럽에서도 A380을 보유한 항공사는 인구가 많은 프랑스, 독일, 영국 세 나라 뿐이다. 그 외 A380을 보유한 나라는 중국남방항공과 호주의 콴타스항공을 제외하면 모두 인구밀도가 높은 아시아권의 항공사들과 연계항공노선이 뛰어난 에미레이트항공 뿐이다. 모두 국제선 허브공항이 수도권 공항에 집중된 나라들이다. 예를 들면 서울에서 프랑크푸르트로 A380을 띄우면 고속기차로 2~3시간 거리인 쾰른, 본, 뒤셀도르프, 하이델베르그 등 중소도시로 가는 승객들을 모두 수용할 수 있다. 

  

미국의 항공시장 ... 분산되는 승객, point-to-point 작은 기종으로 다양한 노선을 선호

반면 미국은 글로벌 네트워크를 갖춘 대형항공사가 AA, DL, UA 등 복수체제 이며 그나마 미국내 허브공항도 복수공항을 갖고 있다. 당연히 미국의 항공사들은 승객들이 분산될 수 밖에 없다. 미국을 대표하는 관문공항인 뉴욕의 케네디공항도 국제선승객수를 기준으로 하면 인천(9위), 홍콩(3위), 싱가폴(7위), 방콕(8위), 쿠알라룸푸르공항(14위) 보다 훨씬 뒤지는 17위권으로 밀려난다. 그 외 미국에서 국제선승객 30대 랭킹 안에 든 공항은 마이애미(26위) 뿐이다. 대한항공이 L.A.와 뉴욕에 A380을 취항시키고 있지만 두 지역은 교민사회의 밀집도가 높은 지역이다. 미국에서 A380 취항이 가능한 공항도 뉴욕(케네디공항), 워싱턴DC(덜레스), 애틀란다, 마이애미, 휴스톤, L.A., 샌프란시스코 등 7개 공항 뿐이다.   

  

미국 국내선의 경우도 항공편 의존도가 높은 미국의 실정을 감안하여 대도시를 중심으로 대형기를 투입하는 것 보다는 작은 기종으로 취항도시를 늘리는 것을 선호한다. 미국 국내선의 경우 대형기종은 이중통로기 중에서 가장 작은 B767기가 운항된다. 

  

* 미국 United 항공 B787, 나리타공항 2014년6월 

   - 미국항공사들은 대형항공사 보다 작은 항공기로 노선을 다양하게 운영하고 있다.

미국의 항공사들은 초대형기 A380 보다는 작지만 항속거리가 B747-400과 맞먹는 B787로 중국의 Chengdu와 같은 내륙지방의 도시에 취항시키고 있으며 중국의 하이난항공도 B787기로 베이징-보스톤 등 노선망을 확대하여 취항시키고 있다. 

  

미국의 항공사들 ... 보잉 B747도 너무 커 !

사실 미국의 항공사들은 A380 보다 작은 보잉의 B747도 버거워 했다. B747 시리즈 중에서 1988년 등장하여 가장 많이 생산된 B747-400을 보유했던 미국 항공사는 태평양노선의 비중이 큰 Northwest와 United항공 둘 뿐이었다. 

* 미국 Delta 항공 B747-400, 노스웨스트와 합병 전에 노스웨스트가 사용하던 기체다. 인천공항 촬영

현재 인천공항에서 볼 수 있는 델타항공의 B747도 합병 전에 노스웨스트가 보유했던 기체들이다. 반면 대서양노선의 비중이 상대적으로 큰 아메리칸항공, 콘티넨탈항공 등도 초기의 B747을 버리고 대형기종은 B777, B767기에 그쳤을 뿐이다. 

  

* 미국최대 항공사 아메리칸항공 B777-200ER (245석). 2014년6월 나리타공항

  - 아메리카항공의 가장 큰 기종은 310석의 B777-300 이다.    

동병상련 ... 에어버스 A380, 보잉 B747-8 크다고 좋은 것 만은 아니었네 !

A380만 부진을 면치 못하는 것은 아니다. 보잉사가 B747-400의 후속기종으로 개발한 B747-8도 그리 좋은 형편은 아니다. 대부분 화물기로는 판매되고 있지만 여객기로 채택한 항공사는 루프트한자항공과 대한항공 정도로 현재 루프트한자가 인천-프랑크푸르트 노선에 B747-8을 취항시키고 있다. 

  

* 보잉 B747-8, 독일 루프트한자항공, 2014년 3월, 인천공항에서 촬영

최근에 보잉은 B747 누적대수로 1500번째인 B747-8을 루프트한자항공에 납품하여 광동체기종 중에서는 가장 많이 팔렸지만 추가 주문이 없으면 생산을 중단할지도 모른다고 한다.  

   

일본은 ? ... 중국도 A380을 채우지 못한다는데 

  

한편 미국은 그렇다 쳐도 일본의 JAL, ANA 양대 항공사는 보잉에 B747기를 국내선용으로 주문하여 취항시킬 정도로 국내선수요가 많은데 일본의 항공사들도 A380기를 외면하고 있다. 지금은 퇴역했지만 ANA항공이 보유했던 B747-400D 기종의 정원은 565석으로 아마 A380이 등장한 지금도 이 기록은 깨지지 않았을 것 같다. 일본의 항공사들이 B747-400D를 565석으로 운영했다면 A380은 최소한 700석 이상을 채워야 하는데 아무리 국내선수요가 커도 부담이 되는 것 같다. 중국의 경우도 남방항공이 A380을 광조우-베이징, 홍콩-베이징 노선에 취항하였지만 국내선에서 수익을 내기에 한계가 있으며 광조우-시드니 노선도 A380에서 A330으로 기종을 변경할 정도다. 

* ANA B747-400D,  2013년 6월 사뽀로 뉴치토세공항

  - 국내선 전용으로 탑승 정원이 A380 보다 많은 565명 이다.

에어버스가 야심차게 개발한 A380기는 상용서비스에 들어간지 7년이 지난 지금까지 모두 324대 주문을 받아 132여대를 생산했다. 그중 에미레이트항공이 절반에 가까운 140대를 주문하였고 현재 생산량의 1/3을 납품 받아 24대를 주문하고 19대를 도입한 싱가폴항공과 함께 특정 항공사에 너무 치우쳐 있는 상태다. A380의 손익분기점이 처음에는 270대 였지만 개발 지연에 따른 개발비용의 상승으로 손익분기점이 420대로 늘었다고 하니 아직 훨씬 멀었지만 새로운 주문은 들어오지 않고 있어 에어버스의 고민은 깊어지고 있다. 

* 아시아나항공 A380 제1호기, A380을 보유한 11번째 항공사가 되었다.