노무현이 날린 2조 6천억원

조갑제	날 짜	2005년 9월 28일 수요일
노무현이 날린 2조 6천억원
노무현이 날린 2조 6천억 원 노무현은 대통령 선거후보 시절부터 천성산 터널 공사를 전면 백지화하는 것을 공약으로 내걸었다. 이 공사가 중단되면 어떤 결과를 빚어내는가에 대한 고민은 보이지 않았다. 노무현이 ‘자칭’ 환경단체와 환경을 생각한다며 ‘도롱뇽’을 대신해 단식농성을 했던, 한 여승의 주장을 들어주는 바람에 우리나라는 약 2조 6천억 원의 미래이익을 잃어버렸다. 다음은 천성산 공사의 중단과 관련, 대한상공회의소, 한국철도시설공단 등에서 얻은 자료와 인터뷰를 통해 공개된 사실들을 재구성한 자료다. [1. 천성산 터널공사 관련 일지] ■ 경부축은 우리나라 인구와 생산의 70% 이상이 집중된 사회·경제의 중심축이나, 이미 기존 고속도로나 철도가 포화상태가 되어 심각한 교통·물류난을 겪고 있으며 앞으로도 여객과 화물 교통량이 크게 늘어날 것으로 예상되어 경부축에 새로운 교통시설 확충이 요구되어 왔음. 고속전철은 장거리·대량·고속·효율적 수송이 가능하고 안전성까지 뛰어난 첨단 교통수단임. 고속철도가 완공되면 경부축의 여객수송능력이 2.6배, 화물수송 능력이 8.6배 증가되어 경제적인 파급효과가 클 것으로 예측됨. 고속전철은 자동차나 항공기에 비해 에너지 효율을 2.5-4.2배 높일 것으로 평가됨. 특히 고속전철은 역이 설치되는 지역의 발전을 통해 국토의 균형발전에 기여하고 전국의 정보교류를 활성화시킬 뿐만 아니라 대기오염 배출을 크게 줄여 환경피해를 최소화 할 수 있고 외국 첨단기술 도입 효과까지 있음. ■ 1970년대에 IBRD에 의해 건설 필요성이 제기된 경부고속철도 새로운 노선 건설사업은 1980년대에 타당성조사가 이루어진 바 있으며 1992년 4월에 노선이 결정되었고 당해 6월, 1단계 건설공사가 착공되었으며 1994년 11월에 환경영향평가를 받았음. ■ 그러나 1999년 9월에 천성산에서 산지 늪이 발견되자 2001년 7월에는 천성산 습지보전을 반대운동을 위한 공동대책위까지 결성됨. 2002년 6월부터 대구-부산간 구간을 착수하고자 하였으나 부산의 시민․종교단체에서 천성산으로 고속철도 터널통과시 지하수 유출 등 환경훼손을 우려하며 노선변경을 요구하여 공사가 중지되게 되었음. ■ 이러한 반대가 일고 있는 가운데 2002년 12월 당시의 노무현 후보는 천성산터널 백지화를 공약으로 내세웠음. 2003년 3월에 노무현 대통령은 부산고속전철 건설 자체를 재검토하도록 지시함에 따라 대구 이남 공사발주가 전면 중단되게 됨. 2003년 5월에는 건교부와 시민단체가 노선재검토위원회를 구성하였고 동년 9월에 천성산.금정산터널 공사가 원안대로 진행됨. ■ 그러나 2003년 2월부터 한 종교계 인사가 개발반대를 위해 단식투쟁을 거듭함으로써 갈등의 핵으로 등장, 국민적인 논란의 대상이 되었으며 갈등을 첨예화시킴. 2003년 10월 환경단체가 공사금지 가처분신청을 제기한 상태에서 동년 12월 천성산 구간 공사가 시작됨. ■ 법정공방으로 이어진 갈등은 2004년 4월에 가처분신청이 기각되었으며 항고심이 신청됨. 그리고 환경단체의 반대가 드세자 동년 8월에 정부는 항고심 판결시까지 공사중단을 약속하고 공사를 중단함. 그러나 동년 11월에 항고심도 기각됨으로써 천성산 구간 공사가 재개됨. 2005년 1월종교계 인사들이 사망위험 국면에까지 이른 위의 종교계인사 단식투쟁에 동참함으로써 갈등은 겉잡을 수 없이 증폭됨. ■ 이에 2005년 2월 3일 정부는 환경영향 공동조사단 구성하여 갈등을 풀어갈 것을 위 종교계 인사에게 제안하였고, 이러한 제안이 수락되어 단식은 100일만에 중단됨. 환경영향 공동조사단은 정부와 환경단체가 동수로 추천한 전문가로 구성되며 3개월간 환경영향평가 이행 실태와 터널공사의 환경 영향을 조사하게 됨. [천성산 고속철 터널공사 관련 일지] 1973∼1974 IBRD, 경부고속철도 신선 건설 필요성 제기 1983∼1984 국토개발연구원 경부고속철도 타당성 조사 1992. 4 노선결정 1992. 6 경부고속철도 1단계 착공 1994. 11 환경영향평가 및 협의 1999. 9.13 정우규 박사 경남 양산 천성산서 산지늪 발견 2001. 7.16 천성산 습지보전 및 불법 임도개설 반대 공동대책위 결성 2002. 2. 1 환경부 천성산 화엄늪 습지보호지역 지정 2002. 6. 1 경부고속철도 2단계 (대구∼부산 118.3㎞) 착공 2002. 7.27 공사중지 및 사업추진방향 모색을 위한 합동대책협의회 구성 2002.12. 4 노무현 후보 천성산터널 백지화 등 공약 2003. 2. 5 지율, 부산시청 앞 1차 단식농성 2003. 3. 7 노 대통령 부산고속철 재검토 지시 2003. 3.11 경부고속철 대구이남 공사발주 전면중단(1차 업무 중단) 2003. 5.12 건교부와 시민단체 노선재검토위 구성 2003. 7.28. 노선 재검토 위원회 활동보고서 제출 2003. 9.19 정부, 금정산.천성산터널 원안대로 강행 결정, 발주재개(공사재개) 2003.10. 5 지율, 부산시청 앞 2차 단식농성 2003.10.15 고속철 천성산 관통저지 대책위, 공사금지가처분신청 제기 2003.12. 2 천성산 구간 공사시작 2004. 3. 9 13-4공구 계곡리 현장에서 업무 방해(2차 업무 중단) 2004. 6.17 13-4공구 계곡리 현장의 업무 방해 중단(공사재개) 2004. 4. 9 울산지법, 가처분신청 각하 및 기각 2004. 6.30 지율, 청와대 앞 3차 단식농성 2004. 8.25 정부, 항고심 판결때까지 공사중단 약속. 공사중단(2차 업무 중단). 2004.10.27 지율, 부산시청 앞 4차 단식농성 2004.11.29 부산고법, 가처분신청 항고심 각하 및 기각 2004.11.30 천성산 구간 공사 재개(공사재개) 2005. 1.24 종교계 인사, 지율 단식에 동참 2005. 2. 3 정부 환경영향 공동조사단 구성 제의. 지율, 100일만에 단식 중단 2005. 8.30 천성산 환경영향종합평가 조사 착수, 11. 29까지 공사중단 (3차 업무 중단) 이 같은 천성산터널 공사를 둘러싼 갈등으로 현재까지 공사가 9개월 반 정도 중단되었음. 그러나 한국철도시설공단은 산발적인 공사중단으로 공사에 관성이 붙는 데 시간이 많이 소요되어 실질적인 공사중단 기간은 약 1년이 될 것으로 보고 2010년 개통을 전제로 할 경우 공사지연 비용을 연간 2조 5,161억원으로 추정하였음. 그 대부분인 1조 9,719억원은 혼잡개선 및 여행시간 단축 기회 상실로 인한 것이며 나머지는 고속도로 운영수입 감소 5,199억원과 공사중지 보전금 243억원임. 앞으로 3개월간의 공동조사를 실시할 예정인데 이로 인한 지연비용은 6,330억원이 될 것으로 예상됨. 그리고 현재 단계에서 공사가 중단된다면 다음의 이유로 총 30조 876억원이라는 엄청난 경제적 손실이 있을 것으로 추정됨. 우선 기존 사업비 지출 총액 약 5,600억원이 매몰될 것임. 특히 29조 5,991억원의 부가가치 창출기회도 사라질 것인데, 이는 이상에서 계산된 1년간의 부가가치 창출기회 상실 비용이 터널수명 40년간 발생할 것으로 가정할 때의 현재가치임. 그러나 앞으로 계획된 3,577억원의 사업비가 사업철회시 절약될 수 있으므로 이를 이상의 비용에서 공제하여야 함. 그렇지만 이 사업비 지출 자체도 부가가치 유발계수 0.8을 적용할 경우 2,862억원의 부가가치 유발효과가 있을 것으로 판단되므로 이 액수를 사업철회로 인한 경제적 비용으로 추가하였음. [2. 정부의 대응방식 문제] ■ 천성산터널 공사를 둘러싼 갈등도 정부의 갈등원인 제공사례로서의 가능성이 있음. ■ 특히 정부는 아래와 같이 갈등예방을 위한 과학적 평가의 중요성을 간과하거나, 평가를 합목적적으로 유도한 의심을 사고 있음. ■ 천성산 관통노선을 둘러싼 갈등을 해결하기 위한 최선의 대안으로서, 언양(울산역)에서 경부고속도로 축을 따라 내려오면서 양산시 일대를 우회, 낙동강에서 기존 경부선 철도와 연계시켜야 한다는 주장이 최근에 제기되었음. 총리실 노선재검토위원회에 참여했던 일부 토목·교통·환경 관련 전문가들은 이 대안을 제시하면서 경부선 확장이 불가피하다는 건교부의 기존 대안과 비교할 때 3,456억원의 사업비 절감 효과와 1년의 공사기간 단축 효과가 있을 것이라고 주장하고 있음. 특히 이 우회노선의 건설은 천성산뿐만 아니라 금정산 일대까지 총 31㎞의 장대터널을 뚫지 않아도 되어 환경파괴를 막을 수 있을 뿐만 아니라 부산 도심 구간을 건설하는 과정에서 예상되는 극심한 반대 민원도 예방할 수 있으며, 이 대안을 채택하고 부전역을 최종역으로 할 경우 부산 도심구간 약 10만평의 친수공간 복원도 가능하여 2조원 이상의 부가가치가 발생하고 그 파급효과는 10조원에 이를 것으로 주장하고 있음. ■ 이미 정부도 이 대안을 검토한 적이 있었는데, 만일 이 대안이 2003년의 노선재검토위원회에서 제시되었더라면 선택되었을 가능성이 높았을 것이라고 주장되고 있음. 더욱이 당시 노선재검토위원회는 대안 선택에 충분한 시간을 갖지 못한 결정적인 문제점을 지니고 있었다고 자평함. ■ 결국 천성산터널 문제는 오랫동안의 단식농성으로 생명이 위태로운 시위자(지율)가 정부가 천성산 구간에 대한 환경영향평가를 엄격하고 객관적으로 다시 하여 줄 것을 요청하게 되었고, 정부는 2005년 2월 3일 이러한 요청을 수락하고 새로운 공동조사를 벌이기로 합의함. [3. 환경 단체의 문제점 요약] ■ 요즘 국책사업을 둘러싸고 언론에 보도되는 갈등사례 중에서 환경단체 주장의 상당수(70-80%로 주장되는 경우가 있음)는 비과학적이고 비논리적임. - 생태아나키즘 또는 환경교조주의에 집착하여, 일종의 “기싸움”, “관성적 주장” 또는 “반대를 위한 반대”를 함으로써 갈등해소의 주체로서 노력하는 모습을 보여주지 못하는 경우가 많음. 환경은 善이며 개발은 惡이라는 단편적인 논리로써 갈등 해결을 위한 대안이나 법정의 판결이 결국 개발을 가져올 것이라고 예측되면 악이요, 환경보전으로 이어질 것으로 판단되면 선이라고 생각하는 경향이 있음. - 오늘날 우리나라에서 400-500개의 환경단체 내지 시민단체가 활동하고 있는 것으로 알려진 가운데, 환경단체는 직업으로서의 기능이 강함. 따라서 역설적으로 볼 때, 쟁점화 되는 환경이슈가 줄어들수록 이러한 환경단체에 대한 국민의 수요가 줄어들어 그 숫자도 줄 수 있음. 이러한 가능성이 존재한다면, 환경단체가 수요의 유지 및 창출을 위해 “반대를 위한 반대”를 하게 될 가능성을 완전히 배척할 수는 없음. 그러므로 환경단체가 체질개선을 위한 과감한 자구적 노력을 하지 않는 한, 환경단체는 과학적 평가를 위한 노력을 등한시 할 가능성이 있음. ■ 환경단체의 비합리적 논리를 유형별로 구분한 사례 중 천성산 사례. <아전인수격 해석 유형> (예) 환경문제가 쟁점이 되는 천성산터널의 경우, 경제성 분석의 관점에서, 대안들이 환경, 사찰수행환경, 지하수, 사회갈등 등에 미치는 영향을 평가한 결과가 없으므로 기존노선과 대안들의 상대적 우월성을 주장할 근거가 미약함. (반박) 따라서 정부측뿐만 아니라 환경단체측도 현재로서는 정부대안을 비롯한 모든 대안이 타당성을 주장함에 있어서 의심받아야 하는 것임. 그럼에도 불구하고 환경단체는 객관적인 평가결과를 기초로 개발논리에 반대하는 것이 아니라 다분히 철학적이고 윤리적인 논리로 기존노선을 거부하는 것은 논리의 부재를 선동으로 대체하려는 행위로서 객관적인 접근방법이 아님은 분명함. 따라서 본 사업의 경우, 도롱뇽과 습지훼손 등 환경영향에 대한 과학적･객관적 예측을 토대로 환경가치 평가를 통한 대안노선 비교를 시도해 ‘화폐’라고 하는 동일한 잣대로 의견을 수렴해 볼 수 있을 것이며, 이에 의거하지 않고 편향적인 판단이나 일체의 선동적 대립에 의존하는 태도는 갈등의 주요 원인제공자로서 비판받을 수 있음. [4. 천성산 공사 중단 및 방해에 의한 손실 규모] ■ 계산가능한 공사관련 비용 - 2005년 2월말 현재 새만금간척지, 천성산터널, 사패산 및 계룡산 터널, 그리고 경인운하 둘러싼 갈등으로 인해 공사가 지연됨으로써 입은 국가적 비용은 4조 1,793억원으로 추정. - 이에다 천성산터널 공동조사기간 3개월 동안의 공사지연으로 인한 손실 6,330억원까지 합하면 총손실은 4조 8,123억원이 될 것으로 전망됨. - 천성산터널 공사 하나가 단 1년만 지연되더라도 2조 5,161억원의 손실이 예상됨. - 주요 손실액을 계산하면 다음과 같음. 단 모든 편익 및 비용은 2005년 2월말 현재가치로 환산. 이를 보다 구체적으로 설명하면 다음과 같음. ① 사업지연 손실 비용 (2010년 개통 기준) (한국철도시설공단) = 공기지연으로 인한 혼잡개선비용 및 여행시간단축비용 19,719 + 고속도로 운영수입 감소 5,199 + 공사중지 보전금 243 ② 상실될 연간 (12개월) 부가가치 창출액 중 3개월분 = (25,161-243)*3/12 ③ 기존 사업비 지출 총액 ④ 사업 철회로 상실될 부가가치 창출액의 현재가치 (사업수명 40년, 할인율 8% 가정) = 1년차에 상실될 부가가치의 현재가치 (①의 25,161) + 2년차에 상실될 부가가치의 현재가치 (①의 25,161 - 공사중지보전금 243)/(1+0.08) + 3년차에 상실될 부가가치의 현재가치 (①의 25,161 - 공사중지보전금 243)/(1+0.08)2 + ......... + 40년차에 상실될 부가가치의 현재가치 (①의 25,161 - 공사중지보전금 243)/(1+0.08)39 ⑤ 투자되지 않을 사업비의 현재가치 (할인율 8% 가정, 연간 1,000 투입 기준) = 1년차에 투자되지 않을 사업비의 현재가치 1,000 + 2년차에 투자되지 않을 사업비의 현재가치 1,000/(1+0.08) + 3년차에 투자되지 않을 사업비의 현재가치 1,000/(1+0.08)2 + 4년차에 투자되지 않을 사업비의 현재가치 1,000/(1+0.08)3 ⑥ 미실현될 건설투자의 부가가치 유발효과의 현재가치 (한국은행 산업연관표, 비주택건설 부문 0.8 중기효과 가정, 8% 할인율) = 1년차에 실현되지 못할 부가가치 유발효과 1,000*0.8 + 2년차에 실현되지 못할 부가가치 유발효과 1,000/(1+0.08)*0.8 + 3년차에 실현되지 못할 부가가치 유발효과 1,000/(1+0.08)2*0.8 + 4년차에 실현되지 못할 부가가치 유발효과 1,000/(1+0.08)3*0.8