수리온 헬기 결함 논란과 선진국 사례 분석

수리온 헬기 결함 논란과 선진국 사례 분석

작성자: 신성환

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작성일: 2017-08-31 15:32:13

  KAI의 수리온 헬기 개발사업 관련 검토 의견  

신성환¹⁾ (법무법인 KS & P, 첨단기술법연구소장), 2017.8.28.

■ 수리온헬기 개발사업 분석

○ 수리온헬기 개발사업개요

 - 수리온헬기 개발사업은 한국군 노후헬기 교체를 위하여, 2006년 6월부터 2012년 6월까지 국방부와 지경부가 1조 3천억원의 예산을 공동부담하여, 한국형 기동헬기(KUH)를 국산화 개발한 사업임.

○ 수리온헬기 개발사업개발구도

  

○ 수리온개발사업 참여업체 : 총합적인 체계개발, 연구개발업체의 집합

- 주관기관으로는 국과연(ADD), 항우연(KARI), 한국항공(KAI)
- 국내협력업체 19개사는 KAI, 한화, 넥스원퓨처, 퍼스텍, S&T중공업, 삼성테크윈,   위아, 위다스, 삼성탈레스 등 기타 10개 업체임.
- 국외협력업체는 10개사로 Smith Aerospace (영), APPH(영), GKN Aerospace (영), GE(미), EATON Aerospace(미), EADS(프), Thales(프), Elbit(이), Elisra(이), Autoflug(독)이며, 영국(3개), 미국(2개), 이스라엘 (2개), 프랑스(2개), 독일(1개)과 국외체계업체인 EC사(프)와 국내 2차 협력업체 및 용역기관으로 업체 47개, 대학18개, 연구소 10개임.

○ 수리온헬기 개발사업 참여업체와 주요업무

■ 연구개발사업의 사례 분석

○ 연구개발의 탐색개발 (방위사업법 시행규칙 제10조)

 - “연구개발의 탐색개발은 무기체계 핵심부분에 대한 기술개발과 기술완성도와 운용가능성을 확인하여 체계개발 단계로 진행여부를 판단하는 단계이며,  체계개발은 무기체계를 설계하고 시제품을 생산하여 양산체제를 갖추고   이후 운용 및 유지에 필요한 국방규격을 완성하는 단계이다.”

○ 국방연구개발의 정의

- 미 국방성 : ‘잠재적인 적에 대응할 수 있는 전략적 기술우위를  유지하기 위한 목적으로 국방기술을 연구하거 나 이를 통해 무기체계를 개발하는 모든 행위’ .

- 우리나라 : “국방 연구개발이란 무기체계 획득방법 중 하나로서 우리가 보유 하지 못한 기술을 국내 단독, 또는 외국과 협력하여 공동으로 연구하 고, 연구된 기술을 실용화하여 필요 한 무기체계를 생산·획득하는 방법²⁾

○ 수리온헬기 체계개발 역량확보 (7단계수준)

    ○ 미국의 F-35 개발사례 

   
- F-35 개발의 주요내용 및 결함사례

 
- 미국의 통합전투기 사업(JSF：Joint Strike Fighter)

미국방성은 1993년도에 최초로 3군 통합전투기에 관한 통합전투기사업을 기획하였으며, 합동전투기개발을 위해 개념실증단계(CDP: Concept Demonstration Phase)사업을 통해 두 업체에게 모두 독자적으로 전투기를 디자인하고 시제기를 만들어 시범비행을 하게 하는 복수연구개발 제도(Competitive Prototyping)를 운영하였음.

이는 전투기 제작에 있어 최고의 기술을 보유한 두 업체의 경쟁을 유도함으로써 시스템 개발 및 실증단계에 들어서부터 발생할 수 있는 기술적 리스크를 최소화한 사례임⁴⁾.   
 

- 보잉의 X-32와 록히드마틴의 X-35개발에, 미정부는 avionics, software and hardware가 포함하여, 각기 $750 million의 예산을 주었음⁵⁾. 2001년 10월 26일，비록 미 국방성은 JSF사업에서 록히드마틴으로 결정하였지만, X-32개발 자체도 통합전투기개발사업에 기여했다는 평가를 받았음. F-35제작사인 록히드마틴은 제작결함에 대한 사고 등을 적극공개하고 있으며, 결함을 계속적으로 수정하여 2017년에는 F-35 한대 손실도 없이 시험비행시간 10만시간을 돌파하였음.

■ 군용항공기 제작사의 결함에 따른 책임에 관한 비교검토
 
○ Boyle사례⁶⁾  

 

- 사고의 개요

Boyle 사례는 설계결함으로 인한 사고 사례임⁷⁾. 1983년 4월 27일 해군 CH-53D 헬리콥터가 Norfolk근처 대서양 Virginia 해변가 바다에 추락했음. 부조종사인 David Boyle은 헬기가 추락한 후 바다에 가라 앉을 때 그의 옆 조종석에 있는 탈출 문을 열지 못하고 사망하였음.

사고 헬기의 문은 밖으로 열도록 설계되어 있었고, 피해자인 Boyle은 바닷물의 압력으로 문을 밀어 열 수 없었음. 피해자의 아버지는 헬기가 침수되었을 경우를 대비하여 문을 안쪽으로도 열 수 있도록 설계되었어야 한다고 주장하며 군용헬기제작사인 UTC(United Technology Corp.)를 Virginia 법원에 그 문의 설계상의 결함을 이유로 소송을 제기하였음.

- 군용항공기 제작사 면책의 대표적인 판례

Boyle사례는 정부계약자항변의 가장 대표적인 사례로써, 정부계약자항변 적용의 적합성을 증명하기 위해 다음의 요건들을 확립했다는 것임. 

○ Harduvel 사례⁸⁾
 

- 사고의 개요

Harduvel 사례의 사고는 우리나라의 군산 비행장 근처에서 1982년 11월 15일에 발생하여, Harduvel 대위는 사망했고 항공기는 완파되었음.  Harduvel대위의 미망인 Janet Harduvel은 1985년 1월 Florida주에서 General Dynamics를 상대로 소를 제기했다. 이 제조물책임소송의 대상물은 General Dynamics의 F-16 "Fighting Falcon" 항공기이었음.  F-16은 정부의 요청에 의해 설계된 “fly-by-wire" 시스템을 최초로 도입한 항공기임.

- 사고의 원인

미공군은 분명히 F-16항공기에 전반적으로 전선의 마찰 문제가 있음과 마찰의 가능성 있는 심각한 결과에 대하여 알고 있었음. 군용항공기 제작사인 General Dynamics가 숨기고 있는 지식이 있었다는 어떠한 증거도 없었음. 미공군은 오직 정기적 100시간 검사와 기술 지시서를 통해서만 전선마찰의 문제를 확인했음.

- F-16항공기 제작사의 책임 : 정부계약자항변 법리에 의하여 면책

F-16항공기제작사는 정부에 의해 인가된 ‘정밀사양서’에 따라 제작하였기 때문에, Government Contractor Defense(정부계약자항변)의 법리에 의하여 책임이 면제되었으며,  “fly-by-wire" 시스템 결함은 고쳐졌음.

○ Miller 사례⁹⁾  

- 사고의 개요

1983년 1월 20일 두명의 이집트 조종사가 F-16B로 단독비행 능력여부를 확인하기 위한 비행을 하였음. 임무수행 중 조종사는 엔진에 이상이 있는 것 같다고 보고하였으며, 이후, F-16B의 발전기가 정지했고, 그 직후 오일 펌프경고등이 켜지고 엔진이 정지하였음. 조종사는 비상착륙 시도 중 활주로를 약 1마일 전에 추락하여, 두 조종사들은 사망하였음.

사고조사에서 사고원인은 F-16B에 흡입통기공이 달린 가변변위 베인(vane) 펌프(IVSP)인 주 펌프의 고장이 여러번 지속되었으며, 이로 인하여 엔진 고장이 발생되었다고 보았음.

피해자대리인은 미국Connecticut 제조물책임법의 일반 규칙 § 52-572에 따라 United Technologies, Chandler-Evans, General Dynamics  등을 상대로 손해에 대한 소송을 제기했음.

원고인 Miller는 피고들은 F-16 항공기의 엔진에 장착된 연료펌프를 불합리하게 설계하고 생산하여 조립하였으며 그들은 연료펌프 결함의 위험에 대해 경고하지 않았다고 주장했음.

- 수출품에도 자국의 정부계약자항변 법리 적용

미국 법정은 (1) 이집트 군이 항공기의 사용자이기는 하지만, 미국 GD사가 미정부의 정밀사양에 따라 제작한 것이므로, 미국내에서의 정부계약자항변의 법리가 동일하게 적용가능하며, (2) 펌프와 엔진 제작의 설계에 대한 정부의 확실한 승인이 있었으며, (3) 항공기 제작사는 수출품일지라도, 동일하게 정부계약자항변을 주장할 자격이 있다고 하여 면책을 받았음.

○ 미국 KF-16항공기의 우리나라 사고사례

       

      

- 사고의 개요

1997년 8월 6일 중원기지, 9월 18일 서산기지에서 KF-16 항공기 2대가 추락  한 사고가 발생하였음.

공군과 국방부 특조위의 조사결과 첫째, 연료 도관 제작시 사용물질 대부분이 염소성분이 검출되었고, 염소성분으로 인한 연료도관의 부식이 있었으며, 둘째, Ivory   비누 부식반응이 가장 심각하였고, Wacker 접착제는 Ivory 비누와 상호작용시 부식반응에 기여 하였음. 셋째, 호스의 절단시 강철칼을 사용함으로써 Score mark가 있었으며, 호스의 wire 절단 가능성이 확인되었음.

KFP사업은 미국정부는 한국정부에 FMS계약을 통하여 제품을 제공하였으며, 엔진부품은 Pratt & Whitney사가, 항공기 기체는 Lockheed Martin사가 제공하였음.
   

- 사고의 법리

P&W측은 한국공군과 P&W사측의 MOA¹⁰⁾에서 한국공군이 P&W사측의 거의 모든 분야에서 면책을 부여했다 주장함.

또한 FMS 계약에 의한 원본에도 P&W사의 책임이 면책된다고 주장했음. 이는 P&W사가 미국공군에서 제작상결함 등에 대하여 면책을 시켜 주는 조건을 FMS계약으로 인하여 한국공군에도 같은 면책조건이 적용된다는 것임.

- The Limitation of Waiver of the ROKAF for the UTI(MOA Article Ⅴ-Warranty)

① The ROKAF's Waiver for the UTI within fault or negligence of UTI ?… In no event shall United be charged with, and the ROKAF hereby waives, any liability, however and whenever arising, for incidental or consequential damages attribute to services, information or any other matter furnished by United(UTI), whether or not occasioned in whole or in part by the fault or negligence of United.

① 한국공군이 UTI에게 보장하는 법적책임면책은 과실 또는 부주의의 범위 내에서 적용됨. “한국공군은 UTI사의 서비스나, 정보 혹은 어떤 다른 형태의 공급품 때문에 일어나는 부수적 손해 또는 실 손해에 관한 부분/전적 과실 책임을 면책함. 이 법적책임면책은 과실이 발생하는 방법이나 때에 상관없이 적용됨.

P&W사측은 한국공군과 P&W사측의 MOA에서 한국공군이 P&W사측의 거의 모든 분야에서 면책을 부여한 법적근거를 미국의 정부계약자항변(Government Contractor Defense)에서 찾아 주장했음.

   
그러나, 한측은 P&W사측의 하청업체인 Stratoflex사의 제작상 과실 즉, Stratoflex사가 연료 도관을 제작할 때, 공정과정을 쉽게 하기 위하여 염소성분이 있는 Ivory 비누에 장시간동안 담가 두었으며, 공정과정에서 연료도관 호스를 절단할때 강철 칼을 사용함으로써 Score mark가 생긴 것은 정부계약자 항변의 요소 중 미국정부가 승인한 정밀사양(Detailed Specification)에 의한 공정에 해당되지 않는다고 주장했음. 따라서, P&W사는 한국공군과의 MOA의 면책조항이나 FMS계약상의 면책조항을 근거로 면책을 주장할 수 없다고 주장했음.

협상결과 P&W사는 한측에 신품엔진2대, 부속물 등 2,400만달러 상당을 제공하였음. 중요한 논점은, P&W사가 ‘정부계약자항변’으로 면책을 주장했으며, P&W사와 한국공군과 맺은 MOA도 이를 근거했다고 주장한 것임.

○ 우리나라 사례 (수리온 소송¹¹⁾)

2017년 3월 14일, 정부법무공단은 대한민국정부의 원고로써 피고  KAI와  한화테크윈(주)를 상대로 수리온헬기 손해배상청구의 소를 제기하였음. KAI는 수리온 헬기 초도양산계약의 계약상대자로서 2015년 12월 17일 추락한 이 사건 수리온 헬기 4호기를 정부에 납품한 업체이며, 한화테크윈은 KAI의 협력업체로서 이 사건 수리온 헬기의 엔진을 제조한 업체임. 

        사고는¹²⁾ 2015년 12월 17일 15시 경 충청남도 논산시 소재 육군항공학교에서 이륙하여 이 학교 주변에서 비행훈련 임무를 수행하는 중 항공학교 활주로에 비상착륙하였으며, 그 과정에서 이 사건 헬기는 대파되었으며, 이로 인한 인명피해는 없었음.

 
정부법무공단은 “이 사건 계약특수조건 제20조 제1항은 “계약물품의 결함으로 인하여 ‘갑(원고 대한민국)’ 또는 제3자에게 손해 (당해 제조물에 대해서만 발생한 손해를 제외한다)가 발생하였을 경우 ‘을(피고 한국항공)’은「제조물책임법」이 정한 바에 의하여 손해를 배상해야 한다고 주장하였음.

제조물책임법 제3조(제조물 “제조업자 등의” 책임) 제1항에서는 “제조업자는 제조물의 결함으로 인하여 생명 · 신체 또는 재산에 손해(당해 제조물에 대해서만 발생한 손해를 제외한다)를 입은 자에게 그 손해를 배상하여야 한다”고 규정하고 있음.

방위사업청 물품제조·구매 계약특수조건 표준(일반 및 방산)¹³⁾ 제22조(제조물책임)와 방위사업청 물품 제조·구매 계약특수조건 표준(특정조달)¹⁴⁾ 제21조(제조물책임)에서 제조물책임법을 적용하고 있음.

또한, 정부법무공단은 KAI와 한화테크윈을 상대로 하자담보책임과 채무불이행책임의 법리도 같이 적용하였으며, 현재 소송이 진행중임.

■ 결 론

○ 수리온헬기사업은 국방(연구)개발사업

- 수리온헬기사업은 국방개발사업으로 방위사업청 훈령과 같이 “우리가 보유하지 못한 기술을 국내 단독, 또는 외국과 협력하여 공동으로 연구하고, 연구된 기술을 실용화하여 필요한 무기체계를 생산·획득하는 방법”¹⁵⁾인 국방개발사업임.

수리온헬기 개발사업은 이미 상용화된 현대자동차 제니시스를 구매하는 사업이 아니라, 기술적으로 모르는 수리온헬기를 개발하는 국방(연구)개발사업 임.
   

- 주관기관으로는 국과연(ADD), 항우연(KARI), 한국항공(KAI)이고, 국내협력업체 19개사이며 국외협력업체는 10개임. 또한, 국외체계업체인 EC사(프)와 국내 2차 협력업체 및 용역기관은 업체 47개, 대학18개, 연구소 10개임.

- F-35 개발사업은 엔진화재만 3건이며, 수없는 결함이 문제되고 있지만, 2017년 10만시간 시험비행을 F-35기 한대의 손실도 없이 성공적으로 수행했다고 자축하고 있음. 특히, F-35제작사인 록히드마틴사는 결함에 대하여 ‘공개적’이며, 결함에 대하여 지적해 주는 상대에 감사한다는 자세임.

군용항공기 개발사업에 대한 이해가 부족한 우리나라에서 모델이 되는 사례임.
 

○ 수리온헬기사업은 방사청의 승인하에 수행

- 방사청, 국과연 등 개발 관련 기관들은 2006년 6월 체계개발에 착수한 후, 기본설계검토회의, 상세설계기본회의 등을 통해 2008년 12월 구체적인 설계를 확정하였고, 2008년 1월부터는 시제기 제작에 착수하여 2009년 7월 시제 1호기를 생산하였음.

- 2009년 7월부터 12월까지 제작된 시제기를 대상으로 45개 항목에 대한 지상시험을 실시하였으며, 2010년 3월부터는 본격적인 개발시험평가와 운용시험평가를 수행하였음. 시험평가는 방사청, 육군, 항우연, 기품원 등이 합동으로 구성한 ‘수리온통합시험팀’에서 개발시험평가와 운용시험평가를 통합하여 수행하였으며, 2010년 11월 그 결과를 토대로 ‘잠정 전투용 적합’판정을 하였고, 2010년 11월부터 2012년 4월까지 후속시험평가를 실시하여, 2012년 6월 ‘전투용 적합’판정을 하고 체계개발을 완료하였음.¹⁶⁾
 

- 방사청은 체계개발이 진행 중이던 2010년 11월 초도시험평가 결과를 토대로 ‘잠정 전투용적합’ 판정을 하고 2010. 12.31 한국항공과 “수리온초도양산계약”을 체결하여 2012.12.18 양산1호기를 납품받아 최초로 전력화하였음. ¹⁷⁾

- KAI는 체계개발과 21개 구성품 개발에 참여했지만, KAI의 양산임무는 “수리온초도 양산계약”에 따른  ‘국방규격’ 대로 수리온헬기를 양산하는 것임.

 
- 미국은 1970년대 중반에 주(州)마다 제조물책임법을 적용하고 있을때 군용항공기 제작사의 제조물책임 문제가 대두되기 시작하였음. 예를 들어, Graham 미공군소령의 ‘Products Liability and Tort Risk Distribution in Government Contract Programs (US.  Air Force Law Review, 1978)' 그 대표적인 사례 임. 법조계의 계속되는 논의 끝에 ‘정부계약자항변’의 법리를 채택하여, 군용항공기 제작사의 제조물책임법 등의 법리문제를 해결하였음.

- 미국의 정부계약자항변 판례는 Trevino v. General Dynamics Corp., Lewis v. Babcock Indus. Inc., Getz v. Boeing Co., Gary Kase, et al. v. Metalclad Insulation Corp., Harduvel v. General Dynamics Corp., McGonigal v. Gearhart Industries, Inc., Tate v. Boeing Helicopters 등이 있음.¹⁸⁾

○ 우리나라 군용항공기제작사 손해배상 심각한 위기에 노출¹⁹⁾

■ 정부 건의 사항

○ 첫째, 수리온헬기사업에 대한 감사원의 감사는 수리온헬기의 결함을 밝혀내고자 기술적인 문제까지 깊이 검토한 결과라고 사료됩니다.

KAI가 양산과정에서 방사청의 정밀사양에 따라 제작하지 않았거나, 결함을 미리 알고도 결함있는 제작을 하였다면, 당연히 문제가 됩니다.

그러나, 방사청과 제작사인 KAI가 모르고 있던 결함에 대한 것은 계속적으로 연구하여 고쳐 나가야 하는 것이 국방(연구)개발사업의 특성이라고 봅니다.
앞으로도, 수리온헬기는 예기치 않은 사고로 또 다른 형태의 결함이 발견될 수 있습니다. 이런 경우에 미국정부가 F-16과 F-35의 결함을 고쳐나가는 것과 같은 (연구)  개발절차를 따라야 할 것입니다.

○ 둘째, Miller case는 이집트공군의 F-16B추락사고에 대한 피해자의 소송이나, F-16B 운영시 발견된 새로운 결함에 대하여, 수출품에 까지 ‘정부계약자항변’을 적용하고 있습니다. 1999년 협상으로 타결된 KF-16사고시 엔진제조사인 Pratt & Whitney사와 한국공군 간의 MOA도 같은 면책 조건입니다.

   
2015년 12월 20일 에어쑈 중 추락하여, 조종사 2명이 사망한 인도네시아 T-50i 사고에 대하여, 인도네시아 정부는 사고원인을 조종사과실로 밝혀냈기 때문에, 다행히 KAI에 대하여 손해배상청구를 하지 않았습니다. 그러나, 수출된 T-50, KT-1 등의 사고원인이 제작결함으로 결론이 난다면, 구매국들은 KAI에게 한국 국내법에서 적용하는 제조물책임법, 하자담보책임, 채무불이행책임에 따른 손해배상을 청구할 것입니다.

KAI는 현재 진행중인 정부법무공단이 정부대리인인 수리온 4호기 사고 소송에서, 제조물책임법과 하자담보책임, 채무불이행 책임에 따른 손해배상청구를   받고 있습니다.

중요한 것은 2002년 7월 1일부터 제조물책임법이 시행되었음에도 불구하고, KAI는 조립과 시험비행에 대한 한시적인 보험외에는 제조물책임보험이나 다른 보험을 들지 못하고 있습니다. 따라서, ‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률시행령’ 제53조에서 ‘손해보험의 가입’ 만 인정하고 있는 현행 법규를 개정하여, 정부가 KAI에게 ‘제조물책임보험’과 ‘하자담보책임보험’을 들 수 있게 하여야 합니다. 물론, 미국의 정부계약자항변의 법리를 적용한다면 보험을 들 필요가 없습니다.

○ 셋째, 군용항공기는 비행안전 보다, 기동목적으로 제작되었고, 군작전 기동으로 이용되기 때문에 보험료율이 높을 수 밖에 없습니다. 미국을 비롯하여, 군용기에  보험을 드는 나라는 없습니다.
우리나라도 군용항공기제작상의 보험료를 원가계산에 포함시키는 것이 불가능하다면, 미국의 ‘정부계약자항변’의 법리를 적용하여, ① 정부의 정밀사양에 대한 승인이 있었고 ② 제작사가 정부의 정밀사양에 따라 제작했으며, ③ 제작사가 정부가 알지 못하는 제작결함을 알고도 정부에 보고하지 않은 것이 없다면, 제작사의 책임을 면책시켜주는 입법개정이 필요하다고 봅니다.

○ 넷째, 군용항공기제작사의 책임한계에 대한 문제를 해결하기 위하여, 미국은 제조물책임법을 시행하던 1970년 중반에 많은 진통이 있었습니다. 제조물책임 시행에 따라 현실적으로 보험을 들 수 없는 군용항공기를 제작하는 제작사에 대한 책임한계 문제를 어떻게 해결하여야 하는 것인가가 논점이었습니다.
미국에 비해 30년이 지난, 2002년 7월 1일, 우리나라도 제조물책임법을 시행하게 되었으며, 또한 T-50, KT-1 등을 제작하고 수출하는 미국의 1970년대 중반과 같은 상황에 놓이게 되었습니다.

현 과도기의 문제를 해결하기 위하여, 미국 등 선진국들이 이러한 문제들을 어떻게 해결해 왔는가를 깊이 연구하고, 국내 · 외 전문가들과 정책토론회 등을 개최하여 국방개발사업시 결함에 대한 책임문제를 해결하여야 한다고 사료됩니다. √

[주석]

1) 신성환, 한국항공우주정책법학회 부회장, 한국항행학회 부회장, 국토부항공안전위 위원, 공사명예교수 KF-16 사고 2,400만불 보상 협상책임(1999), KTX-1 #02호기 사고 263만불 보상 협상책임(1997). 
2) 산업연구원 연구보고서 2016-786, 국방연구개발 체제의 환경 변화와 발전 과제, ‘방위사업청, 「방위사업관리규정」, 방위사업청 훈령 제 65호의 별표 1.
3)  https://namu.wiki/w/F-35/%EA%B0%9C%EB%B0%9C%EA%B3%BC%EC%A0%95, 편집
4) 윤상윤,  무기체계 연구개발 사례분석 및 체계관리 강화방안, 해외주요무기체계 개발실패사례와 교훈중심, 안보경영연구원, 2011.p.42.
5) Wikipedia, Boeing X-32, Background.
6) Boyle v. United Technologies Corp., 487 US 500, 503, 1988.
7) John J. Michels, Jr. USAF, The Government Contractor Defense: The Limits of Immunity After Boyle, The Air Force Law Review, 1990. pp. 147-148.
8) Harduvel v. General Dynamics Corp., 878 F.2d 1311, 1317-18 (11th Cir.), 1989.
9) Miller v. United Technologies, No. Cv 85 022 17 88s (Jul. 16, 1993), 1993 Conn. Super. Ct. 6823 (Conn. Super. Ct. 1993)
10) KF-16 구매시 한국공군과 KF-16 엔진제작사인 P&W사 엔진구매 계약조건.
11) 정부법무공단 v. KAI, 한화테크윈, 서울중앙지방법원 2017가합517214.
12) 갑 제2호증 중앙합동기술위원회 기술조사보고서
13) 방위사업청예규 제345호, 2016.12.8. 일부개정 및 시행.
14) 방위사업청예규 제346호, 2016.12.8. 일부개정 및 시행.
15) ‘방위사업청, 「방위사업관리규정」, 방위사업청 훈령 제 65호의 별표 1.
16) 감사원, 감사보고서, 군용기 인증 및 무기체계 획득사업 추진실태, 2017.7. p.8.
17) 감사원 상게서, p.9.
18) 신성환, Government Contractor Defense(정부계약자항변)에 대한 연혁적고찰, 한국항행학회, 2017.
19) 신성환, 우리나라 군용항공기 제작사의 책임제한 해결방안에 관한 고찰, 한국항공우주정책·법학회,2017.