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-- The Longest Railway Tunnel In The World : "Swiss Alps Tunnel" --
세계 최장 철도터널
스위스 "St Gotthard Base Tunnel" 길이 56.7km 관통까지 겨우 10m 남겨.
스위스 남부 알프스산맥을 남북으로 관통하는 철도터널로
"고타르 베이스 터널(St Gotthard Base Tunnel)"이 10월8일 최종 굴삭단계에 돌입했다.
"Gaby"라는 이름으로 불리는 터널 전용굴삭기 TBM(tunnel boring machines)으로
어스트펠드(Erstfeld)와 보디오(Bodio) 두 도시를 잇는 터널로 완성하면 총 길이 56.7km로
일본 북해도와 본토를 잇는 53.85km 세이칸 터널(靑函)을 제치고 세계최장 터널로 기록되게 된다.
15일이 최종 관통예정날로
나머지 10m를 남겨 두고 현재 신중한 작업이 진행되고 있다.
Total length : 440m (incl. back-up equipment),
Total weight : 3,000tons / Horse power : 5MWatt
Max. excav. daily : 25-30m (in excellent rock conditions)
Total excav. length by TBM : about 45km
Manufacturer : Herrenknecht AG, Schwanau, Germany
"St Gotthard Base Tunnel"은 2개의 단선 터널이 평행해 뚫리고 있으며
이 가운데 하나가 이번에 관통하게 된다.
터널공사(AlpTransit Project)는
스위스연방 철도공사(Alp Transit Gotthard AG)가 진행하고 있으며
1993년에 착공해 2017년 완공을 목료로
예정건설비용은 100억 스위스프랑(약 11조 4750억원)에 달하는 초대형 프로젝트이다.
-- St Gotthard Base Tunnel --
- HISTORIA -
처음으로 알프스 산맥을 관통한 "고타르 터널(Gotthardtunnel)"에
기차가 달린 것은 1882년6월1일로 당시 총 연장 15km로 세계 최장 터널이었다.
아티스트 Vincenzo Vela에 의해 세워진 "고타르 터널" 공사로 사망한 노동자 순직자 위령비
스위스 "고타르 철도터널"(Gotthardtunnel)의 건설은
1871년부터 1881년에 걸쳐 스위스의 토목 기술자 Louis Favre의 지휘하에 시작되었으나
1879년 심장발작으로 터널 안에서 죽고 말았다.
터널의 건설은 재정, 기술 그리고 지리적인 많은 어려운 문제를 안고 있었다.
정확한 숫자는 알 수 없으나 200명 이상의 노동자가 험준한 지형이 원인으로 사망했다.
터널 공사중 침수와 압축공기를 이용한 "잔토운반 시스템"에 휘말려 사망한 이유가 많았다.
또 가혹한 노동조건으로 노동자의 파업이 발생하자
스위스군이 동원되어 진압되었으나 이때 4명이 사망하고 13명이 부상당했다.
1세기가 지나고 역사는 반복되면서
드디어 2010년10월15일 56.7km로 세계 최장의
새로운 기차터널 "St Gotthard Base Tunnel" 관통을 눈 앞에 두게 되었다.
세계에서 두번째 긴 중국의 급수터널 관통
2009년4월15일 중국 신화사 통신은 총 길이 85.32km(터널 직경 8m)에 달하는 세계 두번째로 긴 급수터널이 遼寧省에서 관통했다고 보도했다. 단 이 터널은 급수용으로 50개 산과 50개의 계곡 그리고 29곳의 단층을 뚫고 관통했다. 이 터널로 주민 1000만명 물공급으로 혜택을 받게 된다. 遼寧省수리청 장관은 "모두가 최신공정으로 세계 최고의 새로운 안전관리 시스템을 채용하여 이와 같은 거대한 프로젝트에서 단 한 명의 사망자도 없었던 것은 기적이다"고 말했다.
세계에서 가장 긴 미국의 급수터널
Catskill Aqueduct
미국의 급수터널 "Catskill Aqueduct"은 총 길이147.2km에 달한다.
Catsukill Mountains에서 뉴욕시까지에 이르는 토목구조물로써는 세계에서 가장 긴 지하 터널이다.
이 급수터널로 뉴욕시의 수돗물 공급의 40% 이상을 공급하고 있다.
해저터널 공사의 득실과 손실 "손익계산서"
"영불 도버해협의 득실"
영불 도버해협의 50km(해저구간 38km) 유로터널은 8년 동안 150억 달러(18조 원)를 들여 만든 50km 유로터널은 화재, 열차고장 등으로 걸핏하면 통행이 중지되는 등 적지 않은 문제점을 안고 있다.
게다가 유로터널은 1994년 개통 이후 계속된 누적적자로 자본잠식은 물론 89억 유로(13.7조원)의 부채로 2007년 파산 직전에 채무조정을 하고 겨우 살아남아 숨을 쉬고 있다. 물론 초기투자자들은 대부분 깡통차고 거덜났으며, 채권은행들은 장기저리로 42억 유로만 남기고 47억 유로를 탕감해야 했다. 2009년 영업이익이 2.8억 유로인데 지급이자만 2억 유로이다.
"사고 투성이 유로터널의 악몽"
220km/hr, 340km/hr로 폐쇄적인 지하터널을 고속열차로 오가는 여행는 결코 안전한 것 만은 아니다. 2008년4월 유로터널 안에서 강한 인화성과 독성의 산업용 페놀을 적재한 트럭에 화재가 발생하여 14명이 부상하고 양방향 교통이 마비되었다. 터널이 오븐처럼 가열되어 섭씨 400도에 달했고 화재 발생 10일 후에 일부만 교통이 재개되었다. 1996년에도 화재로 2주간 교통이 차단되었고, 수개월이나 터널이 무너진 상태로 있었다. 2009년12월에는 고속열차 5편이 잇따라 고장을 일으켜 승객 2000여 명이 터널에 갇혀 10시간 이상 공포에 떨어야만 했다. 2010년1월에도 고속열차가 터널 안에서 멈춰 서 승객들이 다른 열차로 옮겨타느라 2시간이 늦어졌고, 후속열차 3편이 되돌아갔으며, 이후 열차편도 지연되는 등 승객들이 큰 불편을 겪었다.
"목숨 걸고 뚫은 일본 세이칸(靑函) 터널"
일본 북해도와 본토를 잇는 53.85km 세이칸터널(해저구간 23.3km)은 현재 세계 최장(最長)의 해저터널로 꼽힌다. 현 세이칸(靑函) 터널위의 쯔가루(津經) 해협은 1950년대만 해도 한국전쟁의 부산물인 기뢰가 표류해 이 해협에 나타나 여객선 운행에 커다란 위협이 되었으며, 또 일본 기상청의 태풍 오보로 인해 출항했던 여객선 4척이 같은 날 동시에 조난 침몰사고로 1406명의 사망자 내어 해저터널 건설의 필요성이 대두되었다. (1954년9월26일 토야마루 해난사고)
1964년10년 예정으로 착공하여 23년 만인 1987년에 준공한 23.3km 해저터널로 역사상 유래가 없는 난공사였다. "해저 100m 지하 굴착과정에서 뿜어져 나오는 고압의 용출수 문제를 해결하는 것이 가장 어려웠다. 굴착이 가능한 지반을 찾는데 많은 노력과 시간이 들어갔다. 터널 안으로 바닷물이 유입되어 33명이 목숨을 잃기도 했다." 터널공사는 재래공법으로 시작해 일부구간은 TBM과 NATM 공법(New Austrian Tunneling Method)으로 터널을 굴착했으며 총 공사비는 약 1조 200억원이 투입되었다.
 
그렇게 만들어진 해저터널의 이용객은 1987년 개통 직후 308만 명에서 2005년 163만 명으로 계속 감소하고, 분당 29톤이 고이는 물의 배수 등 연 17억 엔(232억 원)에 이르는 유지보수비 등으로 세이칸터널은 막대한 적자에 시달리고 있다. 유로해저터널의 빈번한 사고와는 달리 철저한 운행관리와 유지보수의 기술로 안전성은 확보되어 있다.(터널내에서는 미량의 연기와 담배냄새를 탐지해도 즉시 모든 운행중단)
세금으로 투자한 천문학적인 해저터널 건설비용을
한푼두푼 "껌값 통행수입"으로 이익(투자비용회수)을 내려는 것은
돈벌이 귀재로 불리는 워렌 버핏이나 수퍼 컴퓨터를 동원해도
간단히 해결될 문제가 아니다.
( 옮겨 온 것입니다 )
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