spatial disorientation에 대해서 얼마나 알고 계십니까?
이번 F-15K 추락사고의 주요 예상
원인중 하나(예상 원인 중 하나입니다.)로 Vertigo-비행착각이 제시되고 있는데 대하여 많은 분들이 베테랑 조종사들이 비행착각에 들어갈 리
없으며, 설사 비행착각에 들어갔더라도 슬램이글에는 이럴 경우를 방지하여 줄 첨단 장치가 있다고 믿고 계십니다. 하지만 그렇지 않을 수도 있다는
것을 보여 드리겠습니다.
양이 많으므로 바쁘신 분은 그냥 나가셔도 좋습니다.
우리가 흔히 "Vertigo"라고 부르는
비행착각의 정확한 명칭은 "spatial disorientation"이랍니다.
spatial disorientation은 지상(地上)의
조건 또는 주변환경에 따라 몸을 제대로 가누지 못하거나, 움직임 또는 고도를 올바로 판단하지 못하는 것이라고 정의되지만 실제적으로 비행기
조종사나 잠수부들이 이러한 현상을 겪습니다.
이것은 인간이 방향측정과 운동량, 움직임등에 필요한 대부분의 단서를 눈·귀·근육·피부를
통해 얻은 감각에의존하기 때문입니다. 그러나 인간의 감각기관은 느리고 점진적인 움직임의 변화를 식별할 수 있을 만큼 예민하지 못한 경우가
많습니다. 또한 움직임의 변화가 갑작스러운 경우 변화의 정도를 지나치게 과대 평가하기 쉽습니다. 따라서 똑같은 사물임에도 불구하고 사람의
감각기관은 주위 환경에 따라 다른 정보를 제공합니다. 감각기관에서 실제와 다른 정보를 주게 되면 우리는 ‘착각’에 빠지게 됩니다. 공간감각상실은
비행상태나 눈의 착각에서 생길 수 있습니다.
첫번째 그림은 '시각착각'을 표현한 것입니다.
1번 그림을 보면 가로로 그어진 선들이
휘어져 보입니다. 하지만 분명 평행하게 그어져있습니다. 자, 2번 그림을 살펴보겠습니다. 주위의 동그라미 크기가 달라 가운데 놓인 동그라미도
크기가 달라 보이죠. 하지만 두 동그라미의 크기는 똑같습니다. 3번 그림을 볼까요? 가운데 흰 사각형이 어떻게 바라보면 튀어 나와 보이고,
어떻게 보면 쑥 들어가 보입니다.
1 신체회전성 착각
신체회전성 착각은 실제 회전 정도나 방향을 잘못 인식한 결과
나타나는 잘못된 회전(또는 회전하지 않는다는)감각입니다. 본질적으로, 신체회전성 착각은 삼반규관이 장시간의 회전, 즉 일관된 각속도를 정확하게
나타낼 수 없어 발생되는 결과입니다. 예를 들어 어떤 사람이 요(yaw)축으로 각 가속도를 받게될 때, 처음에는
팽대정-내림프계(cupula-endolymph system)의 역학관계가 각가속도계(즉, 회전율 감지기)로서 반응을 하기 때문에 생리적 범위
내의 자극 주파수에서 정확하게 지각하게 됩니다. 그러나 지상에서 회전의자를 통해서도 실험해 볼 수 있듯이 각 가속도에 이어 감속도가 일어나지
않고 대신 일정한 각속도가 나타난다면, 회전감은 점점 약해지고 팽대주가 점진적으로 각가속도 자극이 없을 때인 안정된 위치로 돌아옴에 따라
회전감이 사라지게 됩니다. 장시간의 일정한 각속도에 노출된 후, 예를 들어 10초간 일정한 속도로 회전 후에 감속도를 받는다면, 실질적으로
우리는 같은 방향으로 약간 느리게 회전한다 하더라도 팽대주-내림프계는 장시간의 일정한 각속도와 반대 방향으로 회전한다는 신호를 보내게 되는데
이러한 현상이 바로 신체회전성 착각인 것입니다. 조종사가 고의적이거나 부지 불식간에 적당한 뱅크로 장기적인 회전에 들어간다면 회전에서 얼마간의
시간이 지난 후, 팽대주-내림프계가 일정한 각속도에 반응할 수 없기 때문에 조종사는 회전감을 상실하게 됩니다. 이러한 신체회전성 착각 현상은
시야가 감소된 상황에서 는 더욱 치명적일 수 있습니다.
즉, 신체 회전성착각은 다음 4가지 현상으로 요약될 수
있습니다.
첫째, 회전속도 또는 선회 속도가 점점 빨라지는 각 가속도 환경 하에서는 회전 및 선회 방향이 비교적 정확하게 감지가 된다.
둘째, 회전속도 또는 선회속도가 일정 회전율이 유지되는 등각속도 환경이 지속되면 삼반규관은 회전상태에 적응이 되어 정지 또는 등속수평
비행감을 느끼게 된다.
셋째, 회전속도 또는 선회속도가 점점 느려지는 마이너스 각 가속도(각 감속도)환경이 되면 비록 회전 또는
선회속도가 느려진다 하더라도 그 방향은 변화가 없음에도 불구하고 반대방향으로 회전 또는 선회에 진입한 것 같은 느낌을 느끼게 된다.
넷째, 위의 첫째 또는 셋째의 현상은 그 각가속도 변화량이 2.5。/sec²이상이 되는 경우에만 회전 또는 선회감을 느끼게 되면 그
이하의 미세한 각가속 또는 각감속은 감지하지 못하거나 무시를 한다.
이러한 신체회전성 착각은 인간의 일상생활 중에서도 흔하게
돌입되는 현상인데 어린이 놀이터에 있는 회전판을 타고 난 뒤 내리고서는 곧바로 어지러움을 느끼고 걸어가지 못하는 현상을 신체회전성 착각의 좋은
예가 될 것입니다. 신체 회전성착각은 주로 roll조작과 관련된 착각을 유발시키며 특히 경사(bank) 자세감각에 착각현상이 심하게 나타나게
됩니다. 이러한 신체회전성 착각은 원리는 다르나 현상의 인지에 있어서 다음에 설명되는 경사착각과 유사한 면을 가집니다.
또다른 예로는
조종사가 회전하면서 아래를 내려다볼 때 이른바 코리올리의 효과(Coriolis effect)가 일어나는것으로, 비행기가 하강하는 듯한 느낌이
드는 것입니다. 이때 조종사는 비행기를 상승시키기 위해 조종간을 잡아당기는 반응을 나타내는 것이 보통입니다. 비행기가 일정시간 이상 계속
선회하게 되면 정지한 듯한 착각이 들다가,. 비행사가 선회를 멈추면 반대 방향으로 선회하는 느낌이 들며, 자연히 다시 원래의 선회상태(자신이
느끼기에는 수평상태)로 되돌리려는 조치를 취하게 됩니다. 이러한 현상을 '묘지 선회'(graveyard spin)라고 하며, 경사(傾斜)
선회하는 동안 선회감각을 잃을 때 '묘지 선회' 현상이 일어나게 됩니다. 이때 조종사가 계기판을 cross check하지 못하거나 고도계 등의
특정 계기에만 fix될 경우 고도를 잃고 있다는 것만을 알 수 있기 때문에 조종간을 잡아당겨 속력을 가함으로써 나선형 선회상태로 들어갈 수
있습니다.
2 경사착각
기체가 기울거나 회전할 때 착각이 일어나는 경우가 많습니다. 천천히 회전하면 조종사는
직선으로 상승하는 듯한 착각을 할 수 있으며, 회전을 멈추면 하강하는 듯한 기분이 들게 됩니다. 비행기가 천천히 기울거나 상승·하강하는 경우,
전혀 변화를 느끼지 못할 수도 있으며 수평으로 비행하는 느낌이 들게 됩니다. 회전하면서 활주(滑走)하는 경우 활주하는 반대 방향으로 기울어지는
느낌이 들게 됩니다. '기울기'(leans)라는 반응은 빠른 좌우회전 뒤 수평비행할 때 생기는데, 회전을 멈춘 뒤에도 관성 때문에 회전하는 반대
방향으로 몸이 기울어집니다.
경사 착각은 롤(roll)축에 대한 각 변위의 잘못된 지각(즉 경사(Bank)졌다는 착각)으로 설명되며
조종사가 사실상 잘못 지각한 수직 방향으로 기울이는 결과를 가져옵니다. 내이의 삼반규관은 모든 자극에 반응하는 것이 아니라 역치(
値:threshold) 이상의 롤 자극에 대해 정확하게 반응하므로 비행 중 잘못된 정보를 주게 됩니다.
예를 들어, 가속도의 발생과 그
적용시간이 역치( 値) 이하인 2°/sec( 이 감각적 착각의 역치( 値)는 0.5˚/, 2.0˚/ , 2.5˚/ 등 책마다 달리 표현을 하고
있다.)의 롤(roll) 각 가속도에 노출된 조종사는 롤(roll)을 지각하지 못하게 됩니다. 수평직선 비행을 하려는 이 조종사가 10초 동안
지각하지 못하며 2°/sec의 롤(roll)에 들어갔다고 가정해 보면 20°의 경사(Bank)가 지게 되는데, 만약 의도하지 않은
경사(Bank)가 갑자기 확실해져서 역치( 値) 이상으로 항공기를 똑바른 자세로 롤 한다면 조종사의 감각은 항공기가 수평이라고 지각된 자세에서
시작되었기 때문에, 실제 수평 자세로 돌아왔을 때의 수정한 롤(roll) 방향으로 20°경사(Bank)졌다는 착각에 빠지게 되고 경사감을
체험하게 됩니다. 이 때, 조종사가 자세계를 신중하고 어려운 과정을 통해 올바로 판독하여 항공기를 적절하게 비행할 수 있게 되었다고 하더라도
경사 착오가 오랫동안 지속될 수 있고, 그동안 비행 효율은 심하게 떨어지게 됩니다. 다시 말해 일정한 속도로 선회비행을 지속하게 되면 조종사의
감각기관은 평형상태가 되고, 이때 조종사들이 항공기 진로방향과 관계없는 방향으로 머리를 갑자기 움직이면 실제와는 전혀 상관없는 방향으로 항공기가
움직이는 것으로 느껴집니다. 만일 저고도에서 조종사가 이런 착각을 믿고 수정조작을 하게 되면 상상할 수 없는 결과가 초래됩니다.
또한 가속도와 선회로 인해 착시현상이 일어날 수 있는데, 선회하는 동안 조종사 눈에 보이는 물체가 실제보다 훨씬 빠르게
날아가는 듯한 착각이 듭니다. 또한 조종사와 선회물체 모두 선회를 멈춘 뒤에도 물체는 계속 선회하고 있는 듯한 느낌이 들 수 있습니다.
속도를 가하면 또 다른 착각이 일어날 수 있습니다. 조종사가 이륙할 때 속도를 가하면 비행기 기수가 너무 높이 들려진 듯한 느낌이 들게
되는데, 이때 비행기 기수를 낮추면 땅으로 추락할 수 있습니다. 또한 급속히 감속을 하면 비행기 기수가 땅으로 떨어지는 듯한 느낌이 들 수
있습니다. 고도를 높여 이러한 상태에서 벗어나려 기수를 들기 위해 pull up 조작을 하면 저속상태에서 기수만 급격히 들리며 더욱 감속되어
실속 또는 spin 등의 조종불능 상태에 빠질 수도 있습니다.
중력은 비행사에게 무중력 착시현상을 일으킬수 있습니다. 인지하지 못한
상태에서 자유 낙하에 가까운 고도 손실 또는 무중력현상이 일어나면 눈에 보이는 물체가 떠오르는 것처럼 보이고, 중력이 증가하면 떨어져내리는
것처럼 보입니다.
두번째 그림은 평형 감각을 담당하는 귓속의 기관들을 보여줍니다.
이러한 현상들은 중력과 운동, 자세에
관계된 가속도를 측정하는 귓속의 전정기관 (前庭器官 vestibular organ)의 작동 메카니즘 때문입니다. 전정기관은 몸의 운동감각과
위치감각을 중추에 전해주는 수용기관(受容器官)으로 직진운동과 회전운동 또는 운동의 속도 등을 느끼는 감각기이기도 하기 때문에 평형감각기라고도
합니다.
전정기관은 내이(內耳) 속에 있는 골미로(骨迷路)라는 빈 곳에 있습니다. 골미로는 골성(骨性)의 삼반규관(三半規管)과 전정
그리고 와우(蝸牛)로 이루어지며, 전정기관의 역할을 하는 것은 골성의 삼반규관 속에 있는 뼈와 같은 형태의 막성(膜性) 상반규관과 전정 속에
있는 난형낭(卵形囊) 및 구형낭(球形囊)이라고 하는 막성낭(幕性囊)입니다. 난형낭은 전정의 뒤 위쪽에 있는 지름 5∼6㎜의 주머니이고,. 전정
뒤에 있는 삼반규관은 5개의 개구부(開口部)에 의하여 난형낭을 향해 벌어져 있습니다. 난형낭 앞에서는 짧은 연낭관(連囊管)이 나와서 구형낭과
연락합니다. 구형낭은 전정의 앞 바깥쪽에 있는 지름 2∼3㎜의 주머니인데 구형낭의 하단으로부터는 짧은 결합관이 나와 와우관과 연결합니다.
난형낭과 구형낭이 연락하는 연낭관부터는 위에 림프관(내림프관이라고 한다)이 나와서 측두골 추체(錐體)의 후면에서 두개강(頭蓋腔)에 도달하는데 이
부분에서 내림프낭이라고 하는 혹이 생깁니다. 이 주머니의 표면은 뇌경막(腦硬膜)에 덮여 있습니다. 난형낭 내벽의 저부와 전방벽에는
비후부(肥厚部)가 있고 이것을 난형낭반(卵形囊班；지름 2∼3㎜)이라고 합니다. 마찬가지로 구형낭 내부벽 앞에도 비후부가 있고 이것을
구형낭반(1.5∼2.5㎜)이라고 합니다(이 2가지는 평형감각기이며 합쳐서 평형반이라고 한다).
막성인 삼반규관에는 전(前)반규관과
외측반규관 그리고 후반규관이 있고 모두 외관이 C자모양이며 전반규관은 액면위(額面位), 외측반규관은 수평위, 후반규관은 시상위(矢狀位)의 방향을
향하고 있습니다. 각 반규관 내벽에는 팽대부가 있고 이것을 팽대부릉(膨大部稜)이라고 하며, 앞으로 나온 평형반과 팽대부릉에는 거의 같은 구조의
감각상피가 배열되어 있습니다. 감각상피는 지지세포(支持細胞)와 유모세포(有毛細胞)로 이루어졌는데 감각을 다루는 것은 유모세포입니다. 유모세포에는
2종류의 형이 있고 Ⅰ형은 플라스코형, Ⅱ형은 원기둥형입니다. 두 형의 세포가 모두 표면에는 1개의 긴 동모(動毛)와 30∼100개의
부동모(不動毛)가 나 있으며 이것이 세포 표면에 규칙적으로 배열되어 있습니다(동모는 부동모 배열의 한 쪽 끝에 나 있다). 삼반규관과 난형낭
그리고 구형낭에서 나오는 신경은 전정신경이 되어 와우에서 나오는 와우신경과 합류하며 이것이 또 내이신경(제8뇌신경)을 구성하여 연수(延髓)에
들어갑니다. 평형반의 감각상피세포 위에는 젤리모양의 당담백층이 있고 또 이 층의 표면에 탄산칼슘으로 된 결정(結晶)모양의 소체(小體)가 분포되어
있습니다. 이것을 평형사(平衡砂；平衡石, 耳石)라고 하며, 평형사가 들어 있는 젤리모양의 층을 평형사막(平衡砂膜)이라고 합니다. 또 팽대부릉의
감각상피 정상면(頂上面)에도 두꺼운 당담백층이 젤리모양으로 있고 이 층을 팽대부정(膨大部頂)이라고 합니다. 팽대부정에 평형사는 없지만 운동을
하면 미로 내의 림프액의 관성 유동에 의해서 평형사막과 팽대부정이 움직이고 전정신경이 자극됨으로써 흥분하게 되고, 또 평형반은 평형사에 걸리는
중력에도 반응합니다.
문제는 이 중 직접적으로 감각을 담당하는 유모세포가 일정한 각가속도에 일정 시간 이상 노출되어 있게 되면 그
상태를 평형 상태로 인지하기 시작한다는 것입니다. 즉, 반규관안의 림프액 속에서 해초처럼 부유하던 유모세포는 림프액이 기울면 같이 기울며
림프액이 맞추는 수평과 같이 움직이는데 일정시간 이상 변화없이 기울면 그것을 수평으로 인식하게 되고 갑자기 다른 운동을 감지하면 위의 사례와
같이 착각을 하게 되는 겁니다.
이밖에도 중요한 것이 시각적인 착각입니다. 시각적인 착각은 가속도 요인이나 균형감각보다 단순히
착시현상 때문에 일어나는 것이 보통입니다. 빛나는 물체나 점이 움직이는 것처럼 보이는 것은 자동 운동현상입니다. 한밤에 다른 비행기를 따라 가는
경우 조종사는 선도 비행기가 실제 움직이는지 여부를 식별하기가 어렵습니다. 두 비행기가 수평으로 나란히 비행하지만 속도가 다를 때 조종사는
비행기가 선회하는 듯한 착각을 하게 됩니다. 지상(이 경우 사막이나 광대한 평원의 한 두개의 불빛) 또는 해상의 불빛(어선등의 선박)을
지평선이나 별빛으로 착각할 수도 있으며, 고정된 유도등을 편대 비행하는 다른 비행기로 착각할 수도 있습니다.
이러한 공간감각상실을 막는
유일한 방법은 다른 것이 없습니다.
공간감각상실은 매우 숙련된 베테랑 조종사이건, 루키 학생조종사이건 관련이 없습니다. 오직
철저한 훈련과 계기교차점검(cross check) 만이 공간 감각 상실을 막을 수 있으며, 회복할 수 있는 유일한 길일뿐입니다.
단
비행착각을 얼마나 빨리 인지하고, 대처할 수 있느냐가 경험의 차이일 뿐입니다. 하지만 이마저도 인지를 하여야 한다는 단서가
붙습니다.
이러한 단서로 인하여 미국이 제작한 항공기와 유럽 및 러시아가 제작한 항공기가 차이가 나기도 합니다.
유럽 및 러시아가
제작한 항공기는 "패닉" 버튼 또는 "패닉" 기능(조종간을 놓으면 무조건 수평으로 돌아옴)이 있기도 합니다. 타이푼이 있다고 알고 있으며,
미그-29도 있습니다. 하지만 대부분의 미제 전투기에는 없습니다. 이것은 미국측에서는 이러한 비행착각에 있어서 조종사가 비행착각이라는 것을 알고
"패닉"버튼을 누를 수 있는 경우라면 회복이 가능하지만 비행착각이라는 것을 모른다면 "패닉"버튼이라는 기능 자체가 무의미하며 비행착각이라는 것을
만일 알았더라도 비행계기를 신뢰하지 않고 또다시 자신의 잘못된 평형감각에 의존할 경우 결국 "패닉" 버튼도 무용지물이 된다는 사실을 중요시하기
때문입니다. 또한 "패닉" 버튼을 과신해서 일어날 수 있는 만일의 경우까지도 고려하여 장착하지 않고 있습니다.(F-15K에는 패닉 기능이 없는
것으로 알고 있습니다. - 만일 있더라도 조종사가 인지하지 못했다던지, 패닉 기능을 사용하지 않고 자신의 감각으로 회복조작을 했다면 무용지물이
되는 겁니다.)
그렇다면 왜 민항기에서는 공간감각상실이 없을까요?
사실 전혀 없지는 않습니다. 상대적으로 극히 적을
뿐입니다. 하지만 자가용 비행기에서는 심심찮게 발생합니다. 존 에프 케네디 2세와 유명한 컨트리 가수 존 덴버도 야간에 비행착각으로 인하여
바다로 추락 사망한 경우입니다.
민항기에서 적은 이유는 여러가지가 있습니다만, 가장 큰 것은 비행시 적용되는 비행규칙 즉 flight
rule에 기인합니다.
전술기는 기본적으로 육안 비행규칙(Visual Flight Rule : VFR)에 의하여 비행을 합니다. 즉,
조종사는 지상과 공중의 참조물을 눈으로 직접 확인하여 항공기의 고도와 자세 등을 확인합니다. 편대비행이나 전술사격등과 같이 말이죠. 이런 비행을
‘시계비행’이라 부릅니다. ‘시계비행’의 경우에는 기상조건에 따라 많은 영향을 받습니다. 특히, 야간비행이나 구름이 낮게 깔릴 때, 또는 안개가
짙을 때에는 조종사의 시야가 확보되지 못해 잘못된 정보가 전달될 수 있고, 조종사가 비행착각에 빠질 가능성이 매우 높아집니다.
하지만
민항기는 계기비행규칙(Instrument Flight Rule : IFR)에 의해 비행합니다. 엔진 시동후 Taxi부터 엔진 Shut
down까지 민항기는 철저히 비행기 내의 계기와 관제사 및 항법 계산에 의한 항로 준수등 각종 계기비행 규칙을 따라 비행하게 됩니다. 따라서
비행중 주조종사는 계기에 의존한 비행을 하며, 부조종사가 이 것을 교차 점검하게 되어 있습니다. 또한 대개의 경우 30도 이상의 bank를 넣지
않는 등 전술기에 비해 기동의 크기와 기동 빠르기 등이 적습니다. 이에 따라 비행착각에 빠지는 경우가 적습니다.
다음으로는 철저한
관제사의 지시와 부조종사의 모니터링입니다. 민항기는 지속적으로 관제사의 추적을 받으며 지시된 것을 초과하는 maneuver는 바로 조언을 받도록
되어 있습니다. 또한 일정한 pitch, bank, 상승 및 강하율, 속도 등을 초과 또는 미달하면 바로 경고가 울리도록 되어 있습니다. 물론
전술기에도 속도와 고도 등의 경고 장치가 있지만 그 margin이 운용 목적상 아주 적지요.
결론적으로 이번사고도 만일 비행착각으로
발표될 가능성은 아주 많으며, 이것은 잘못된 비행기를 도입하기로 결정한 것을 호도하거나, 비행기 결함을 은폐하기 위한 억지가 아닙니다.
저 또한 조종사들의 과실보다는 기체 결함으로 믿고 싶지만 비행착각일 가능성은 아주 높습니다. 작년 야간에 서해와 남해에서 수분 간격으로
추락했던 제공호와 팬톰기도 베테랑 교관들이 각각 2명씩 타고 있었음에도 불구하고 동시에 비행착각에 들어갔고, 인지시기와 회복 조작시기가 너무
늦어 귀중한 생명을 잃었던 사례입니다.
과거에도 이러한 일은 많습니다. 국가 중요시설 방어 훈련을 하던 팬텀기가 구름에 진입후 뒤집힌
상태에서 땅을 하늘로 알고 회복 조작중 들어간 사례 등 매우 많습니다.
그렇다면 이렇게 자주 비행착각에 들어가면 어떻게 하냐? 고
반문하실 수 있습니다만, 대한민국 공군은 하루에도 1,000회 이상의 비행을 실시하고 있으며, 이러한 비행은 비가 올 때도, 눈이 올 때도,
구름이 온 하늘을 뒤덮을 때도, 한밤중에도, 뇌우와 번개가 몰아치는 중에도 실시하고 있으며, 실제 많은 조종사가 정도의 차이는 있을 지언정
비행착각을 경험합니다. 아니 거의 모든 조종사가 비행착각을 자주 경험합니다.
하지만 회복 조작과 정상 비행이 가능할 정도로 빠른 시간내에
인지를 하고 훈련받은 대로 조치를 취하기 때문에 사고가 방지되고 있습니다.
이러한 비행착각을 방지하기 위해 공군에서는 매우 많은 시간과
자금을 투자하여 조종사들에게 교육과 훈련을 시키고 있습니다.
세번째 사진은 공군 항공의학연구원에서 조종사 비행착각 극복 훈련 용으로
사용하는 시뮬레이터인 G-Lab입니다.
하지만 저는 이런 말씀을 드리고 싶습니다. 조종사들에게는 태초에 하늘을 날고자 했던
이카루스의 한계가 있습니다. 조물주께서는 인간에게 두발로 땅위를 걸으라 하시며 창조하셨습니다. 인간은 이러한 조물주 또는 자연의 섭리를 어겨가며
하늘을 날아오르는 것입니다. 이러한 섭리를 어기는 댓가는 "잠재적 위험"이라는 말의 재앙으로써 돌아올 수 있습니다.
항상 겸손하며 인간의
한계를 명심하며 비행할 때, 안전이 보장되지만, 잠시라도 망각하거나 자만한다면 조물주 또는 자연은 그 찰나의 헛점을 이용하여 인간에게 섭리를
어긴 댓가를 요구하는 것입니다.
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