[STAR 21] 유럽 항공우주 전략적 리뷰

[STAR 21] 유럽 항공우주 전략적 리뷰

출처 STAR 21 유럽위원회 보고서 중에서 유럽은 21세기 항공우주 비전을 위한 전략적 검토와 이를 통한 역동적인 유럽 항공우주산업의 정책적 프레임워크 창조를 위한 노력으로 STAR 21(Stragetic Aerospace Review for the 21st Century) 을 2002년 7월에 발표하였습니다. 이 보고서 내용 중 일부를 발췌, 요약하여 유럽의 항공우주 노력을 살펴보고자 합니다. 1. STAR 21 배경 항공우주산업의 번영은 유럽의 정치적 경제적 야망을 가능케 하는 핵심 요소이다. 굳건한 항공우주 능력은 민간, 국방과 관련된 다양한 세계시장에서 필수불가결하게 되었다. 경쟁력 있는 유럽 항공우주산업은 유럽의 안정과 번영에 필수적인 요소이고 산업 전반의 기술 혁신을 이끄는 중요한 동력이다 또한 우주이용 서비스를 통한 삶의 질 향상, 국가 안전과 국방에도 핵심 요소다. 항공우주는 장기적 미래를 지향하는 산업이다. 새로운 세대의 항공기 개발은 개념에서부터 실현까지 10년 또는 그 이상의 기간이 요구된다. 우주 프로젝트는 이보다 더 많은 시간이 걸리며 복합재료가 실용단계까지 가는 것도 상당한 시간이 걸린다. 이런 장기적 노력에는 장기적인 정책 프레임워크 역시 동시에 뒷받침되어야 한다. ○ 경쟁력 강화 지난 몇 년 동안 유럽 지도자들은 유럽연합(EU)의 대외정책, 안보정책을 위한 경쟁력 강화목표를 위해 미래지향적 목표들을 수립하여 왔다. 2000년 리스본 유럽 위원회에서는 향후 10년간 새로운 전략적 목표를 수립하여 2010년경에는 세계에서 가장 경쟁력 있고 다이나믹한 지식기반 경제 수립을 천명하였고 2002년 바르셀로나 유럽 위원회에서는 유럽연합과 그 경쟁자들 간의 격차를 줄이기 위해서는 특히 프론티어 기술에 초점을 두고 R&D의 총체적 증가와 혁신노력이 있어야 함을 확인하였다. ○ 안보와 국방 1980년대 말부터 지정학적인 상황은 극적으로 변화되어져 왔다. 유고슬라비아와 아프카니스탄의 지역적 분쟁 예는 유럽이 직면하는 새로운 도전들 중 하나이다. 1994년 마스트리흐트 조약(Maastricht treaty) 에서는 이러한 세계정세 변화에 대해 유럽의 역할을 강화하려는 목표가 제시되었다. 이 조약으로 유럽의 공동대외안보정책(CFSP: Common Foreign and Security Policy)이 수립되었고 1997년 암스테르담 조약에서 더욱 개선되었다. 1999년 Cologne 유럽 위원회에서는 유럽 안보와 국방 정책과 관련하여 EU는 국제적 위기에 대응하기 위한 신뢰성 있는 군사력 지원 하에 자율적인 행동 능력을 가져야 한다고 했다. ○ STAR 21 유럽 항공우주 자문그룹에 의해 제시된 STAR 21( Stragetic Aerospace Review for the 21st Century)은 21세기 새로운 항공우주 니즈(needs)에 대응할 수 있는 유럽의 경제적 산업적 구조의 방향과 목표들을 제시, 권고하고 있다. 유럽이 직면하는 도전들에 대응할 수 있는 경제적, 산업적 구조 개선은 유럽의 미래 비전을 달성하는 데 필수적이며 중기, 장기적인 수요에 신속한 정책적 결정 또한 중요하다. 항공우주 유럽 자문위원회의 12개월간의 숙고 끝에 유럽항공우주산업의 미래를 큰 영향을 주는 주요 기술영역들이 선정되었다. 이 그룹은 기존의 성과들을 환영하였고 현재 존재하는 정치적, 규제적 프레임워크가 향후 유럽 항공우주 비전에 적절한 기반을 제공하지 못한다고 판단하였다. STAR 21에서는 세계시장에서의 경쟁력 강화를 위한 주요 영역을 선정하고 특별한 관심을 기울여야 함을 제시한다. 이 영역은 유럽항공우주를 위한 운영 환경개선, 유럽의 민간항공 관리, 유럽의 안전과 국방에 필요한 니즈 충족, 유럽 우주활동의 보호 이다. STAR 21은 유럽 항공우주와 관련된 다양한 이슈들의 이해를 광범위하게 넓히고 항공우주산업이 유럽의 경제적, 정치적 미래를 확보하는데 충분한 역할을 하도록 액션을 유도하는 것을 목표로 삼고 있다. 각 주요 영역에서의 기술진보의 주기적 평가와 변동을 고려하여 향후 적절한 대응이 필요하도록 제안하는 것이다. 2. 항공우주산업의 전략적 역할 항공우주는 유럽의 경제성장, 안보, 삶의 질 향상 목표 충족에 필수적이다. 무역, 수송, 환경, 안보와 국방 분야 등 다 방면의 유럽 정책에 직간접적인 영향력을 발휘한다. 글로벌한 항공우주 시장에서 산업적 파트너로서의 충분한 역할을 하기 위해서 유럽 항공우주는 굳건한 경쟁력 위치를 유지해야만 한다. 또한 혁신적이고 경쟁력 있는 항공우주 산업을 위해서는 첨단의 핵심기술들을 유지해야 한다. ○ 부와 고용 창출 ( generator of wealth) 2000년 기준, 유럽전체 항공우주관련 산업 종사자는 42만 9천명 수준이다. 전체 거래총액(turnover)은 72,300 백만 파운드 규모이고 이중 연구개발 관련이 대략 15 %를 차지하고 있다. 제품 생산의 반 이상이 수출되어 전체 EU 에게 1,900 백만 파운드의 무역 수지 개선을 가져 다 주었다. 유럽 항공우주산업은 15개 국가에 있는 중 소규모 기업들을 포함해 광범위한 공급 계통으로 연결되어 있고 이러한 거대한 복합적 항공우주 산업구조는 EU 전체에 걸친 고용창출에 큰 기여를 하고 있다. ○ 글로벌 경쟁력 유지 (global competitiveness) 굳건한 유럽의 항공우주 능력은 폭 넓은 제품들의 글로벌 경쟁력 유지에 필수불가결하다. 두드러진 예로는 에어버스사가 있다. 민간 항공우주산업에서 에어버스 여객기는 이제 채택에 있어서 선택의 여지가 없을 정도읭 경쟁력을 갖추고 있다. 또한 경쟁력 있는 항공제조업체 선정은 국방과 안보를 위한 비용효과적인 정부 획득 프로그램에서 있어서도 필수적이다. ○혁신 동력 (innovation driver) 항공우주산업은 산업 전반의 강력한 혁신을 선도한다. 안전성, 신뢰성, 저 중량, 우수한 경제성, 최소한의 환경 침해, 증가된 동력과 고효율을 지향하는 항공우주 기술 개발은 다른 많은 산업으로의 스핀-오프(spin-off)를 제공한다. 또한 항공우주는 산업 전반을 유지하는 다방면의 기술들과 프로세스들이 요구되고 이것들이 통합(integration) 되어 개발되어진다. ○ 우주로부터의 서비스 (services from space) 유럽의 산업은 우주기반 인프라에 토대를 두는 새로운 서비스 개발에 주도적인 역할을 해 오고 있다. 이러한 서비스에는 항공운송, 원격통신, 항법, 지구관측, 방송 등 외 에도 우주 기술능력으로부터 이득을 얻을 산업분야는 다양하다. ○ 안보와 국방 (security and defense) 항공우주는 국가 안보와 국방 시스템에 핵심적 기여를 한다. 항공기 및 우주기술, 전자공학, 엔지니어링 시스템들과 서브시스템들에 대한 경쟁력을 가진 항공우주 능력은 자국안전과 더불어 대외 정책 목표 실현 능력을 향상시키며 자국 영토에 대한 주권행사 유지와 타 국가에 대한 정치적 선택과 제안 등의 영향력 발휘에도 필수적이다. 3. 항공우주산업 프로파일(profile) 현재 거래액(turnover) 관점에서 보면 전 세계 시장의 절반은 미국이 차지하며 유럽은 전체의 3분의 1 정도를 차지하고 있다. 항공우주 산업시장에 새로운 참가자가 들어오는 것은 상당히 어려운 일이다. 또한 새로운 시장 진입자가 중요한 역할을 하리라 기대되지도 않는다. 대부분의 고 수준 경쟁시장에서 미국과 유럽회사들이 주축이 되어 전 세계 고객의 요구에 대응할 것이다. 항공우주 산업의 특성은 민간 분야와 국방 분야와의 긴밀한 연결성을 가지고 있다는 점과 산업의 주기적 특성, 고 수준의 자본 집약성을 가지며 합병과 민영화 과정 발생이 증가하고 있다는 점이다. ○ 민간, 국방 분야 링크 (civil and defense links) 민간 분야와 국방 분야 비즈니스는 긴밀하게 연계되어 있다. 전자 부품들, 엔진, 재료, 핵심 프로세스들 같은 중요 컴포넌트들은 민군 두 분야에 공통적으로 사용된다. 민간과 국방 사이의 시너지는 상당한 산업적 이익을 가져다준다. 그동안 민간 항공우주분야는 전통적으로 군사적 응용을 위해 개발된 기술들에 많이 의존하여 왔으며 최근에는 군사적 기술들 역시 민간 측면으로부터 유도 되는 것이 증가하고 있다. ○ 산업의 주기적 성격 (cyclical nature) 항공우주는 항공사의 투자 결정이나 국방 프로그램의 변동 패턴에 의지하면서 성장, 감소 추세를 보이는 주기적 양상을 지닌다. 에어버스 계열 항공기 개발과 시장진입은 1990년대 디펜스 분야 예산 감소의 하나의 원인이 되었다. 2001년 9.11 테러 사건이후 항공수송의 감소는 또한 반대 양상을 가져오게 했다. 민군 사이의 강한 상호관계를 통해 기술적 시너지 효과 라는 이득을 얻을 수 있는데 회사들은 민간 또는 국방 프로그램의 서로 다른 주기적 현상에 주목하면서 개발자원의 균형을 보다 효과적으로 맞추어야 한다. ○ 자본 집약 산업 (capital-intensive industry) 항공우주는 높은 수준의 장기적인 자본 집약산업이다. 투자 회수 역시 오래 걸리며 위험 부담이 크다. 민간 금융의 입장에서 이런 성격은 투자 흥미에 제한을 준다. 국가 지원 하에 연구개발 자금지원과 위험 분담(risk sharing) 파트너쉽이 요구되는 것이 보편적인 사업 특성이다. ○ 유럽 산업의 합병 (consolidation) 항공우주 산업에서 합병은 계속되고 있다. 미국에서는 대형 민간 여객기 제조업체로서는 보잉사만 남게 되었는데 이러한 움직임은 유럽에서도 마찬가지다. 회사들은 범 유럽 기반 하에 (pan-European basis) 글로벌 경쟁이라는 도전에 대처하고 민간, 군사 분야의 다국적 프로젝트 수행을 위해서는 새로운 형태의 자원(resources) 결합 필요를 바라보고 있다. 그동안 이러한 프로세스는 상당한 산업 구조조정(restructuring)을 낳게 되었다. 민간 여객기, 군용항공기, 헬리콥터, 미사일, 인공위성, 항공엔진 개발 및 생산은 현재 에어버스 사, 아스트리움 사, MBDA 사 등 범 유럽 레벨을 가진 몇몇 주요 기업들 손에 있다. ○ 민영화 (privatization) 여러 국가들내에서 정부와 항공우주업체들 간의 관계는 상당히 변하였다. 예전에는 정부 소유 회사들이 이제는 부분적 또는 전체적으로 민간 영역(private sector) 속에 있게 되었다. 이런 회사들은 자국 내의 시장에만 의지해 존재할 수 가 없음을 알고 장기적 전략 하에 글로벌한 스케일로 시장접근을 하여 왔다. 유럽회사들과 비유럽회사들 간의 인수, 합병, 외부 투자 형태가 증가하였다. BAE 시스템즈, 롤스로이스, 스네크마, 탈레스 사 등의 유럽 회사들은 세계 다른 곳의 회사와 국제적인 연구개발 프로그램을 확대하고 있다. ○ EU-US 관계 미국 항공우주 업체들은 전 세계 거래액(turnover)의 절반가량을 차지하고 있다. 유럽은 미국 제조업체의 3분의 2 정도 규모이다. 2000년 거래액 기준으로 유럽 15개 국가에서 15,900 백만 달러의 제품과 서비스를 유럽 업체로부터 구매하였고 미국 정부기관과 국방부는 미국 내 업체로부터만 약 60,300 백만 달러의 제품과 서비스를 구매하였다. 아래 그림은 주요 항공우주 업체의 2000년 거래액 (단위 : 백만 달러)을 보여준다. 미국은 수십 년 전부터 항공우주의 최고자리를 유지하기 위한 정책적 지원 프레임워크를 마련해 왔다. 미국의 항공우주 정책은 국방 연구 개발에서 민간 항공기 프로그램으로의 스핀 어프(spin-off)가 잘 이루어지게끔 하였다. 군용항공기 설계가 민간 항공기로 직접적으로 이전된 예가 바로 B707, B747이다. KC-135 탱커와 C-5A 군수송기의 설계팀들이 이 민간 항공기 개발로 옮겨졌다. 또 다른 민간 화물기인 MD-17 역시 군 수송기 C-17로부터 유도되었다. 합동공격전투기 JSF 경합을 위해 보잉사가 만든 설계 툴들이 민간 프로그램에서도 사용되어졌다. 유럽 회사들은 미국 시장이 제공하는 잠재성을 무시할 수 없으며 미국과의 대륙 간(transatlatic) 협력을 하고 있다. 에어버스사는 제너럴 모터스나 프랫 휘트니 엔진업체로부터 엔진과 시스템을 포함하여 상당한 장비를 획득하고 있다. 그 결과 새로운 에어버스 항공기의 40 %는 미국제이다. 에어버스사의 A380 개발은 미국 내 6만개의 일자리를 유지해준다. 또한 보잉사 항공기를 위해 유럽 업체는 주요 컴포넌트들과 서브시스템들을 개발 제조하고 있다. 롤스로이스, 스네크마, MTU, FiatAvio 같은 유럽 엔진 업체들도 미국과 유럽에서 진행되는 경쟁적인 엔진프로그램에 관련되어 있다. 스네크마사와 GE 사가 50 대 50으로 소유하고 있는 CFMI 사는 높은 성장세를 보이고 있다. 탈레스와 레이시온 사는 2001년에 합작 회사인 TRS를 미국 내에 설립했다. BAE 시스템즈 사는 미국에서 40억 달러 규모의 비즈니스를 확보하고 있다. 롤스로이스사는 JSF 프로그램에 참여하고 있다. ○ 미국, 국방 분야 시장 보호 항공우주 비즈니스에서 정부는 자국 시장보호에 중요한 역할을 수행한다. 수출입 장벽 같은 정부의 강한 규제와 개입은 경쟁력 있는 외국 기업들일지라도 시장접근에 어려움을 가지게 한다. 민간항공기 분야에는 1979년 GATT (Agreement on Trade in Civil Aircraft) 협정과 1992년 EU-US간 대형 민간항공기 무역협정이 있다. 이 협정은 각 정부의 지원 형태와 그 개입 수준을 규정하여 공정한(fair) 거래와 무역 분쟁을 막으려는 것이다. 그러나 특히 미국 국방 장비 관련 시장의 경우에는 미 정부의 시장 보호로 인해 접근에 어려움이 있다. 2001년 미 국회에서는 미 보잉사 항공기로 국방부의 획득 선택(procurement choice)을 명백히 제한하는 법률안이 승인했다. 즉 유럽 업체가 경쟁력 있는 제품을 제공하더라도 국방부로 하여금 에어버스사 제품구매를 배제하려는 의도이다. 미국은 국방 또는 민군 겸용 장비들에 대해서는 다른 국가의 수출에 엄격한 규제를 가하고 있다. 아직까지 호주, 캐나다 그리고 영국 같은 몇몇 선별된 국가들 정도하고만 상호 협력이 이뤄지고 있다. 가령 "non-US" 국가에서 전자전 시스템(electronic warfare systems)을 위해 장착되어질 미국산 항공기에는 미국 계약자가 설치한 장비가 갖추어져야 하며 이 계약자가 특정 핵심 장비들을 공급하도록 하고 있다. ○ 국제 협력 개발 방위시장 보호와 국제협력은 양면성을 지닌다. 시장 접근은 제품의 질, 가격과 서비스 같은 상업적 요소 외에도 폭넓은 정치적, 외교적 기반이 마련되어야 한다. EU와 중국, EU와 인도와의 항공 협력 조약은 이러한 국가 간의 관계를 강화시키는 예이다. 또한 EU-아시아 민간 항공 협력 프로젝트들도 마찬가지이다. 이러한 정치적 레벨의 국가 간 협력 관계 접근은 업체의 경쟁력 있는 제품을 시장에서의 효과적인 마케팅으로 연결하는데 큰 도움을 제공한다. 4. 유럽 항공우주를 위한 운영환경 개선 ○ 경쟁력 있는 정책 마련 국방분야, 항공우주분야의 구조조정 과정은 기업합병 증가와 유럽내 기업들 간의 협력 약정(cooperative agreement) 등을 이끌었다. 이러한 양상은 개별국가 내에서만 이뤄지지 않고 범 유럽적인 형태로도 나타나고 있다. 이러한 연합은 항공우주 민군 분야의 경쟁력 증가에 도움을 준다. 그러나 유럽연합(EU)을 중심으로 범 유럽적 경쟁력 향상 정책이 항공우주산업에 적용되려면 미래 혁신에 부정적인 영향을 주는 요인이라든가 국방관련 활동에 대하여 충분한 고려가 필요하다. 개별국가의 획득 규정과 행정적 절차가 엄연히 존재하며 합병 등으로 인해 특정분야의 혁신과 이에 따르는 독점적 이윤이 발생하지만 또 이에 반하는 힘들이 나타날 수 있다는 측면도 고려되어야 한다. ○ 혁신 활동에 대한 세금 혜택 연구투자가 즉각적인 투자회수로 나타나지는 않지만 항공우주와 같은 고수준 연구와 기술투자를 장려하기 위한 세금 혜택은 혁신을 위한 자극이 될 수 있다. 캐나다 퀘벡에서는 연구개발 급여로 지출된 것에 비례하는 세액 공제(tax credit)를 제공하고 있다. 유럽 국가들은 이러한 세금 조치들이 기업들의 연구투자 결정에 영향력을 주는 것을 인식해야만 한다. ○ 기술인력 보호 기술격차(skills gap)는 항공우주산업의 미래 성장과 경쟁력에 있어서 커다란 장애물이다. 빠른 기술 변화와 경쟁의 증가는 혁신을 추구하는 창조적인 노동인력(workforce)이 강조된다. 고수준의 기술 인력들을 채용하는 것이 어려워진다는 점에 대해서 특별한 관심을 가져야 하고 교육과 트레이닝 시스템들의 전반적인 성능이 향상되어야 한다. 연구기관들과 이러한 트레이닝 시스템간의 효과적인 상호 연결이 필요하며 초기 훈련과 기업 내에서의 지속적인 직업 훈련간의 균형이 필요하다. ○ 인력의 이동성 용이 범 유럽적인 협력으로 인해 기술 인력들이 임무이동에 따라 타국가로 이동하는 (cross-border mobility) 경우가 증가하고 있다. 유로파이터 전투기 개발에는 상당한 노동인력의 이동성이 요구된다. 인력들의 이동성에 제약을 주거나 해결되어야 할 문제점들이 존재하고 있다. 여기에는 세금제도라든가 사회보장제도의 상이성들도 포함된다. 유럽위원회에서는 최근에 “Action Plan for Skills and Mobility" 라는 주제로 이러한 이슈들을 논의하였다. 그러나 공통의 유럽 사회보장제도라든가 과세 시스템들이 가까운 미래에 출현할 것으로 기대되지는 않는다. 프랑스와 독일은 개별적으로 협정을 맺어서 이러한 인력들에게 이전 거주 지역 기준으로 한시적 기간 내에서 세금을 내도록 허락하고 있다. 이러한 개별국가간의 상호 협정이 보다 유럽 전반으로 확대되어야 한다. 범 유럽적인 기업 협력 환경이라는 새로운 상황 하에 인력들의 "cross-border mobility" 에 따른 문제점들을 보완하는 조정안들이 검토되고 있다. ○ EU 비 회원 국가들과의 사업 확대 EU 회원가입국 기업들은 폴란드, 체코, 루마니아 같은 동유럽 국가들과도 위험 분담의 파트너쉽 체결등을 포함하는 비즈니스 관계를 진행시키고 있다. 이들 국가는 EU 항공우주 영역 확장에 기회를 제공할 것이다. 품질 평가나 감항성(airworthiness) 등에서 공통의 스탠다드를 공유하는 것이 이러한 사업진척을 강화시키는 열쇠이며 가까운 비즈니스 관계를 위한 선결조건이다. 장기적인 업체 간 상업적 협력 하에 이들 국가가 효과적인 협력 파트너가 되도록 기술 및 산업지원을 해야 한다. 5. 유럽 민간항공 관리 ○ 항공교통관제(ATM)와 유럽 단일항공(European Single Sky") 부적절하고 복잡한 항공교통관제는 유럽항공사의 효율성 저하와 제조업체 경제에도 좋지 않은 영향을 미친다. 유럽위원회 부의장 로욜라 드 파라치오는 유럽국가간 국경을 가로지르는 공역(airspace)과 관련된 굳건하고 독립적인 규정(regulator)을 이미 요구했다. 유럽위원회는 2001년 10월에 공중교통관제(ATM : air traffic management)를 위한 일련의 방책들을 제안한 바 있다. 이러한 권고안들의 수행은 유럽항공에 악영향을 주는 만성적인 지연을 극복하도록 해주며 미래의 성장 예측에도 효과를 발휘할 것이다. 유럽은 2000년 항공기 지연(delay)과 관련된 총 지출비용이 29억 파운드에서 4십억 파운드 사이라고 평가되었다. 이것은 평균적으로 항공기가 43분 지연되는 것이며 이러한 지연의 40 %는 공중교통관제에 기인한 것이었다. 유럽 항공우주 산업은 이미 전 세계 다른 지역에서의 기존 시스템들과도 상호운용이 가능한 일관성 있는 공중교통관제(ATM)를 위한 고급 기술들과 운영 개념들을 개발하고 있다. 산업체와 함께 기술 내역(specification)들을 개발하기 위한 적절한 포럼들이 구성되어있으며 단일항공(Single Sky) 구상에 관심을 보이는 여러 산업체들이 참여하고 있다. 이러한 여러 활동들이 전체 마스터플랜 안에 흡수되어져야 한다. 효과적인 유럽 ATM 접근은 유럽이 국제적 영향력을 주는데 필수적인 요소이다. ○ 단일한 안전 규정 지금까지는 항공기와 그 부품들에 대한 인증을 통해 항공기 안전을 다루어 왔으며 이러한 활동들은 JAA(Joint Aviation Authorities)를 통해 조정되어 왔다. 그러나 산업체들이 유럽차원에서 통합되어지고 있는 상황에서 예전의 각 정부 간 인증 접근방식만으로는 적절하지가 않다. 이는 업체에게 관료주의 적인 부담을 주는 경향이 크다. 유럽 위원회가 민간항공 분야의 공통 규칙들을 설립하려는 제안이나 유럽항공안전국(EASA)을 만들려는 노력은 새로운 환경에 필수적인 것이다. 올바른 권위부여와 회원국으로부터의 적절한 권한 위임을 가진 EASA가 최대한 빨리 설립되어서 원스톱(one-stop) 인증이 이뤄져야 하며 미국 연방항공청 FAA 같은 글로벌한 규정이 이뤄져야 한다. 그러나 EASA 규정에 의해 모두 커버되어져야 하는 것은 아니다. EASA가 다루지 않는 영역들, 예를 들면 비행 승무원 라이센스, 공항 규제, 공중 교통 운영 및 안전 규정 등의 영역에서는 개별 국가의 인증 당국에 의해 자체적인 정책 목표를 추구하도록 해야 한다. 지금까지는 FAA 규정이 국제적 양상이지만 유럽이 강한 역할을 할 수 있도록 해주는 에이전시가 필요하다. 유럽은 FAA의 힘과 균형을 이루는 비중 있는 위치로 가야한다. 그러기에 EASA의 임무는 신속히 확대되어져서 각 국가들 내 자체의 에이전시의 손에서 운영되는 안전성 규정들을 커버하는 책임을 가진 기구가 되어야 한다. ○ 항공수송 안전 확보 2001년 9.11 테러사건의 여파로 회원국들은 테러공격으로부터 효과적으로 민간항공을 공동으로 보호해야 할 필요를 크게 인식하게 되었다. 첫 번째 단계로서 공동예방규정(common standards of prevention)을 확실하게 하는 작업들이 진행되었는데 예를 들면 조종석 안전에 새로운 기술을 이용하여 위협에 대처하는 등의 보호책이 더 많이 요구된다. 또한 이러한 수송안전 확보 방안은 미국과 긴밀히 조율 협력하여 양립(compatible)할 수 있도록 하여 유럽 업체에게 해결하기 어려운 문제들을 부과하지 않도록 해야 한다. 미국 업체와의 협력은 유럽기술에 새로운 기회의 창을 열어주게 될 것이다. ○ 환경 이슈들에 대한 접근 환경에 미치는 항공영향은 항공기 소음과 엔진의 가스 방출이다. 기존 공항의 확대와 항공 교통량 증가에 항공기 소음은 장애물이다. 1992년 기준으로 엔진으로부터 나오는 이산화탄소는 지구 전체의 2%를 차지하는데 2015년경에는 지구 전체 이산화탄소 방출의 3%를 차지할 것으로 예상된다. NOx를 포함한 다른 방출도 기후변화와 지역 공해와 관련되어 있다. 항공기 서비스 고도에서의 이러한 방출은 지구 온난화 효과를 증가시킨다. 항공기 소음과 방출 감소를 위한 의미 있는 작업들이 수행되고 있다. "Vision 2020" 에서는 향후 20년 동안 비연료소모율을 반으로 줄이고 NOx 배출량도 80% 감소시키도록 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 항공기로 인한 환경문제는 국제민간항공기구(ICAO) 차원에서 지구적으로 해결되어져야 한다. 유럽연합과 회원국들은 이와 관련된 의사결정 프로세스에 효과적으로 영향을 주도록 역할을 강화해야 한다. 6. 유럽 안보 및 국방능력 유럽연합 조약에 의거해 회원 국가들은 유럽차원의 공동외교안보정책을 정의하고 이행하고 있다. 여기에는 유럽안보방위정책(ESDP : European Security and Defense Policy)에 대한 혁신적 틀(frame) 구성도 포함되어 있다. ESDP를 수행하기 위하여 흔히 페테르부르크 임무(Petersburg missions)라 불리는 과제들이 선정되었다. 여기에는 인도주의, 구조 임무, 평화유지 및 형성, 위기상황 관리 등의 과제들도 포함된다. 또한 ESDP 수행을 위한 신속대응군(Rapid Response Force)도 편성되었다. 유럽의 방위력 증강을 위해 1999년 헬싱키에서는 EU 회원국가 들의 자발적인 군사적 협력을 위한 헬싱키 목표(Helsinky Headline Goal)가 수립되었다. 이러한 목표접근에는 기술적인 솔루션 요구도 증가하게 된다. 특히 2001년 9.11 테러사건은 민간 시민과 국방 전선에 있는 병력들을 보호하기 위한 보다 강력한 안보 필요성을 더해 주었다. 이러한 안보 영역에서 항공우주는 상당부분 관련되어 있다. EU의 즉각적인 관심은 인명 구조 작전, 평화유지 기능 그리고 전장의 군 임무등 위기 상황 전반에 걸쳐서 이를 관리하는 위기관리 운영(crisis management operations)을 수행하는 것에 있다. 이러한 관심은 이미 유럽 전반에 걸쳐 인식되어 있으며 요구 충족은 유럽 항공우주산업의 미래와도 긴밀히 연결되어 있다. EU 회원국들은 이러한 임무작전 능력을 향상시키기 위하여 특히 명령, 제어, 통신 및 지능분야 인 C3I (command, control, communications and intelligence )와 전략 공중 및 해상 수송능력 향상 노력을 추구하고 있다. C3I 분야는 무인정찰 항공기와 인공위성 통신 시스템이 활용되는데 이는 유럽이 페테스부르크 임무 수행을 하는데 필수적인 요소다. 전략적 공중 수송은 평화유지 또는 분쟁지역 개입을 위해 먼 목적지까지 군을 신속히 수송시키도록 해준다. 항공우주는 국방 응용과 유럽안보방위정책인 ESDP 목표달성에 핵심요소이다. ○ “Single Market" 유럽 국가들의 군수분야 시장과 구매는 작은 규모와 개별 국가의 단편적인 측면이 많아 산업체로 하여금 장기적 생산으로 연결되어 보다 큰 경쟁력을 갖추도록 하지 못했다. 단편적인 군수 시장의 결과는 고수준의 군수분야 기술이 유럽 산업체에서 공유되어 일관성 있게 충분히 활용되지 못하도록 하였다. 유럽 외교안보정책의 신뢰는 적절한 방위능력에 있음은 분명하며 이러한 방위 시스템 구축은 그 기술 평가로부터 배치 운영단계까지 15년에서 20년이 소요된다. 지속적인 연구개발이 진행되지 않는 영역들은 비유럽 공급자들과의 경쟁력에서 멀어지게 될 것이다. 유럽 항공우주와 방위산업체의 강화를 위해서는 제품들, 컴포넌트들, 중간재 및 원자재들의 이동성 증가가 병행되어야 한다. 유럽 단일시장이라는 커다란 틀에서 유럽 기업들의 경쟁력 약화 되지 않도록 이러한 재화들이 순환되어야 한다. 통합 단일 시장(integrated Single Market) 창조를 위한 선결조건으로서 행정적 절차와 규제의 단순화로 방위 제품들의 자유로운 순환을 촉진하는 것이 요구된다. 2002년 유럽의회(European Parliament)는 강하고 효율적이고 현실성 있는 유럽 군비업체및 정책 지원이 유럽안보방위정책(ESDP) 개발에 중요함을 확인했다. 또한 1997년 유럽위원회가 가진 EU 전략수행 커뮤니케이션에서, 유럽국방장비 시장 창조를 위해서는 긴급한 구조조정이 필요하다고 한 점을 재확인한 바 있다. EU 회원국들이 항공우주 산업에 대한 책임과 헌신을 가지지 못한 채 유럽차원에서만 이러한 이슈들이 논의 된다면 기본적인 페테스부르크 과제 수행조차 어렵게 될 것이다. ○ 새로운 전장환경 대비 미국은 지금까지 무인시스템개발과 배치, 전자전 환경을 상당히 구축해 놓았다. 이러한 분야에서 유럽이 자체의 독립적인 능력을 가지지 못하면 분쟁지역 등의 군 작전수행에서 중요한 역할을 할 수 없게 된다. 미국과 NATO 뿐만 아니라 유럽 국가들 간의 상호운용성(interoperability)이 핵심 이슈이다. 이러한 능력을 위해 요구되는 기술들은 매우 포괄적이다. 무인시스템 배치는 민군 분야 모두에서 신뢰성 있는 비용 효율적인 수단이며 상당한 시장 잠재성을 가지고 있다. 민간과 국방 응용은 유럽 항공우주산업에 의해 충족되어져야 한다. 정찰, 구조, C3I 시스템, 무인비행체, 스마트 군수품 등과 같은 핵심 국방 영역에서 차세대 장비를 선도하기 위한 연구, 실험, 시제기들을 개발하기 위해서는 혁신적이고 복잡한 솔루션들이 요구된다. 효율적이고 신속한 지능, 명령, 제어 프로세스들과 정확한 무기시스템을 가지는 민군 위기관리(crisis management) 중요성이 강조되고 있다. 유럽이 이러한 능력들을 유지 또는 더 나은 능력을 개발하지 않는다면 국방 장비공급과 지원시스템을 통한 미국의 시장지배에 놓이게 된다. ○ 유럽 방위 니즈를 위한 새로운 접근 전통적인 유럽 국가 간 협력 방법은 최선의 투자 가치를 이끌어내지는 못했다. 국방 분야 시장은 각 국가 간의 단편적인 형태로 진행되어 왔기에 비용감소, R&D 자금, 기술의 효율적 활용 측면에서도 그리 효과적이지 않았다. 유럽 안보 및 국방 목표달성에 유럽 항공우주와 방위산업체의 경쟁력은 필수적이며 효율성을 저해하는 기존의 정책과 관행들이 제거되어야 한다. 유럽 공동의 외교정책 및 안보협력이라는 목표달성에는 설계와 획득에서도 공동의 목표와 협력이 필요하며 군 수요와 군비 획득 계획의 조화가 필요하다. EU 차원에서의 포괄적인 군비 정책 개발이 요구되며 합동군비협력 기구와 같은 공동 획득구상이 빠르게 진행되어야 한다. EU와 회원국들은 유럽군이 새로운 전략 환경에 적응하도록 구조 개선을 통해 효율적인 방위 구조 개선에 책임을 가져야 한다. 유럽의 군비 프로세스에는 다음과 같은 사항들이 포함되어야 한다. - 국방기술과 산업기반의 지속성에 근거한 공동 유럽군비정책 형성 - 공동외교안보정책 정체성 확립에 필요한 R&D 프로그램개발 - 통합된 유럽 국방장비시장 형성을 위한 일관성있는 EU의 프레임워크 창조 그러나 이러한 구조적 개선 그 자체로서는 전략적 목표달성을 위한 새로운 능력을 제공하는 것은 아니며 유럽 국가들이 이전보다 더 폭넓은 국방 및 안보 책임을 가지고 전체 지출을 증가시켜야 할 필요가 있다. 7. 유럽의 우주 역할 지난 40년 동안 유럽은 우주선과 발사체 그리고 이를 지원하는 지상 기반구조(infrastructure)를 통해 상당한 우주 능력을 가지게 되었다. 지구관측, 항법, 원격통신을 위한 우주 활용과 우주 과학연구, 우주 접근에 대한 능력을 통한 우주활용은 유럽 시민들의 복지와 안전, 유럽의 환경, 수송, 농업 등의 개발정책에도 필수적이 되어왔다. ○ 우주 이용의 중요성 민간 우주활동에 대한 유럽의 협력을 위해 유럽우주국(ESA)이 1975년에 설립되었다. ESA의 주요 목표중 하나는 지구와 우주에 대한 더 나은 이해를 제공하는 것이다. 다방면의 프로그램들을 통해 유럽은 상당한 우주선 개발능력을 가지게 되었다. 아리안 발사체 계열들은 우주로의 접근을 위해 개발되었다. 2000년에 유럽위원회(EC, European Commission)와 ESA 는 협력우주전략 설정을 위해 EC/ESA 태스크포스팀을 구성하였다. 이중 중요한 두개의 조인트 프로그램은 갈릴레오(Galileo) 위성항법시스템과 환경 및 안전을 위한 글로벌 모니터링(GMES : Global Monitoring for Environment and Security) 프로그램이다. 갈릴레오는 30개의 위성 좌를 통한 유럽의 위성 항법 프로그램으로서 국부적 지상수신기를 통해 지구상 어디에서나 위치서비스를 제공받을 수 있도록 하려는 것이다. 이것은 미 국방성이 운영하는 GPS와 대응 또는 보완하게 될 것이다. EU는 2005년까지 개발 단계를 승인했고 배치와 운용단계를 통해 2008년부터 서비스를 제공하고자 한다. GMES는 기존의 또는 예정된 인공위성과 기반시설을 통해 지구적 변화, 환경예측, 보안등을 위해 1998년에 시작된 구상이다. ○ 유럽 우주산업의 도전 지난 10 여 년간 유럽의 우주활동은 주로 경쟁적인 민간시장에서 상업적 이익을 얻는 방향으로 투자가 진행되었다. 정부기관의 지원에 의하기 보다는 민간 상업 시장 자체에 높은 의존도를 보여 왔다는 의미다. 원격 통신위성시장의 쇠퇴와 발사체 시장의 둔화는 유럽의 상업시장에 큰 타격을 주게 되며, 수입의 상당부분이 정부 지원 프로그램으로부터 얻어지는 미국과는 대조적이다. 1999년 미국 항공우주 회사들의 우주활동 연간 거래액은 33,700 백만 파운드이고 이중 4분의 3이 넘는 26,000 백만 파운드는 미 국방부 DOD와 NASA에 의해 자금을 지원받은 것이다. 이와 대조적으로 유럽의 거래액은 5,500 백만 파운드이고 이중 절반 정도는 정부기관으로부터 온 것이고 나머지는 모두 경쟁적인 상업시장으로부터 나 온 것이다. 국방 프로그램에서도 몇몇 주요 성공이 있었지만 한정된 예산문제가 있다. 전체 규모로 보면 미국의 5% 미만에 그친다. 유럽 협력프로젝트에 보다 많은 지원을 하려는 노력이 있지만 아직까지 그 결과들은 불확실하다. 또한 우주 상업분야와 대조적으로 회원 국가들의 안보와 국방 우주기술 수요를 만족시키는 구조적 기반이 약하다. 상업 시장 의존도가 높고 국방 지원 프로그램에 대한 지원이 적은 유럽 항공우주의 이러한 문제에 잘 대응하지 못한다면 민군 차원에서의 항법, 통신, 지구 관측 상업위성, 발사체 기술 등 우주 기술의 자립은 흔들리게 될 것이다. ○ 다이나믹한 우주정책 필요 갈릴레오 위성항법시스템 완성을 위한 세심한 주의가 요구된다. 이에 필요한 추가적인 기반구조(infrastructure)완성과 산업체 참여 등의 운영서비스 이행 등이 확실하게 보장되어야 한다. 갈릴레오는 항공우주 산업체와 유럽경제에 폭넓은 이득을 가져다 줄 것이며 또한 기존의 다른 항법시스템을 보완해주는 월드와이드 한 시스템을 제공하게 될 것이다. EU 국가들의 안보를 확보하는 정책목표들이 우주 응용을 통하여 지원되어야 한다. GMES는 환경감시와 안보와 관련하여, 유럽이 독자적이며 자율적으로 운용되는 글로벌 모니터링 능력을 가지고 있음을 보장하도록 진행되어야 한다. 진행 중인 6차 유럽 연구 프레임워크 프로그램과 유럽우주국 ESA 프로그램 하에서 필요한 예산이 지원되어야 한다. 또한 환경과 안보와 관련된 우주기반 정보를 수집하고 접근하도록 하는 적절한 제도적 구조가 확립되어야 한다. 우주탐사활동, 지구과학 그리고 바이오테크놀로지, 미소중력 연구 등 우주 사이언스 분야와 이를 응용한 분야에 연구개발 지원이 이루어져야 한다. 스페이스 에이전시들과 EU 는 다양한 우주 및 지상 기술들을 통합하는 시제품들(demonstrators) 개발을 지원해야 한다. 우주 접근을 위한 독립적이며 경쟁력 있는 발사체 능력이 유지되어야 한다. 이는 유럽의 우주정책과 우주 활용을 선결조건이다. 불행하게도 원격통신위성 시장의 둔화로 인해 아리안 발사체 시장도 위축되고 있다. 유럽우주국 ESA와 EU에서 아리안 발사체의 업그레이드와 새로운 개발, 시설 지원을 통해 산업체로 하여금 비용감소와 생산효율성 향상을 얻게끔 하여 정부 지원 하에 있는 미국 발사체 시장과 경쟁력을 지녀야 한다.

출처: http://brd3.chosun.com/brd/list.html?tb=BEMIL063